Jest to pierwszy polski silnik motorowerowy z trzybiegową skrzynią biegów i zarazem pierwszy silnik z nożną zmianą biegów.
Moc silnika, w stosunku do innych silników motorowerowych produkowanych w tym czasie, została zwiększona do 2,5 KM, aby ułatwić jazdę motorowerem dwuosobowym. Powiększenie mocy uzyskano poprzez zwiększenie objętości wału korbowego (spowodowało to zmiejszenie pojemności skrzyni korbowej), zmianę układu okien cylindra, zastosownie gaźnika GM13F, oraz zmianię układu wydechowego. Zastosowano również zębatkę zdawczą o 13-stu zębach.
Zastosowano przynajmniej w początkowym okresie sprzęgło trzytarczowe.
Sprzęgło to, w porównaniu do sprzęgła dwutarczowego, posiadało kosz wyższy o 2 mm, tarcze dociskową z "poprzeczkami" wyższymi o 3 mm, oraz dwie tarcze (przekładki) o
grubości 1 mm. Zastosowano w nim także zabierak starego typu krótszą sprężynę oraz tarcze bakelitowe (w pełni z tworzywa).
(zdjęcie 9)
Razem z w.w. sprzęgłem, montowano koło
przekładni stałej z otworami pod wieloklin trybu zdawczego silnika 019.Patrz na zdjęcie
Zmiany konstrukcyjne:
W 1976 roku dokonano kilku zmian. Sprzęgło trzytarczowe zostało zastąpione sprzęgłem dwutarczowym, spotykanym w innych silnikach. W silnikach 019 (oraz 017), w poczštkowym okresie montowano dwie, lekko różnišce się zewnętrznymi żeberkami głowice.
Uległ zmianie (prawdopodobnie w 1976r) także wygląd głowicy silnika. Ze względów estetycznych, zostały "ścięte" żeberka na jej rantach. Głowica starego typu (zdjęcie 6) i nowego typu (zdjęcie 5)
W 1978 roku, stary zmieniacz biegów (zdjęcie 1) zastąpiono nowym (zdjęcie 2) mającym ułatwić obsługę skrzyni biegów.
Razem ze zmianą typu zmieniacza, zastosowano nową przesuwkę skrzyni biegów.
Stosowano tryby drugiego biegu o 17, 18 i 19 zębach. (zdjęcie 4) Prawdopodobnie, zmiany te wymusiły także zmianę środkowego koła zębatego wałka pośredniczącego.
Wałek główny skrzyni biegów, początkowo bez wcięcia na tryb drugiego biegu, utrudniającego jego wypadanie. (zdjęcie 3)
Pokrywa sprzęgła.
Początkowo stosowano pokrywę z elementami takimi jak we wcześniejszych silnikach, to znaczy: z blaszaną zaślepką w miejscu wałka startera, (zdjęcie 8)
metalowym korkiem wlewu oleju (chromowanym) oraz ramieniem popychacza sprzęgła starego typu (zdjęcie 10).
Następnie stosowano pokrywy z zalanym w.w. otworem, plastikowym korkiem wlewu oleju (w niektórych egzemplarzach w kolorze białym) w kolorze czarnym (zdjęcie 12) oraz ramieniem popychacza sprzęgła nowego typu.
(zdjęcie 11)
Lata produkcji: 1975-82(?)
Silnik montowano w motorowerach: 50T1, 50TS1,
Silnik 019
Dane techniczne:
Silnik typu 019 Dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem.
Średnica cylindra 38 mm, skok tłoka 44 mm, pojemność skokowa 49,8ccm. Stopień sprężania 8. Moc maksymalna 2.5 KM przy 5200 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 0,35kGm.
Cylinder aluminiowy z kładką żeliwną, głowica ze stopu lekkiego. Wał korbowy i stopa korbowodu łożyskowane tocznie.
Rozrusznik nożny. Paliwo - mieszanka (1:30) z olejem Mixol
Zawieszenie silnika w ramie za pomocą dwóch śrób w tulejach gumowych tłumiących drgania. Instalacja elektryczna: Prądnica-iskrownik trzycewkowa o napięciu 6V i mocy 20W. Prądnica umieszczona na lewym czopie wału korbowego pod kołem magnesowym.
Wyprzedzenie zapłonu 3 mm (27st.) przed ZZ. Rozwarcie styków przerywacza 0,5 +/-0,1 mm. Świeca zapłonowa F100 lub F80 - M14x1,25 240/260.(Bosch). Odstęp elektrod świecy 0,5-0,6 mm. Sprzęgło:
Mokre trzytarczowe (wkładki bakielitowe) później dwutarczowe z wkładkami korkowymi umieszczone na wale korbowym. Skrzynia biegów:
Trzybiegowa, zblokowana z silnikiem. Zmiana biegów nożna.
Przełożenia całkowite: I bieg 36,3, II bieg 22,6, III bieg 16,07. Smarowanie olejem LUX 10, zima LUX5. Inne dane:
Ilość oleju skrzyni biegów 0,75L
Ciężar około 13 kg Gaźnik:
Poziomy typu GM13F o
średnicy gardzieli 13 mm. Główna dysza paliwowa 0,55 mm. Filtr
powietrza suchy Tłumik szmerów ssania konstrukcji plastikowej.
Zużycie paliwa:
2,8l na 100km
