W praktyce mówimy, że silniki maja sztywne charakterystyki, znaczy, że aby pokonać zwiększone opory muszą pracować na zwiększonych obrotach, albo zwiększoną szybkością, albo na niskich biegach, gdyż inaczej nie mogą uciągnąć i gasną. Inne natomiast, mimo że nie maja wysokich mocy i nie umożliwiają wysokich szybkości, przy zwiększonych oporach toczenia ciągną doskonale na średnich szybkościach (obrotach silnika). Oczywiście, przy silnikach o większej mocy, z większymi nadmiarami uciągu, przebieg charakterystyki na niskich obrotach nie odgrywa tak wielkiej roli, ważne natomiast jest tu by zachowywały one zdolność uciągu na możliwie najniższych obrotach, bez szarpania. Przy jazdach terenowych (na przykład kręte ścieżki) ma to duże znaczenie.
Trzecia wreszcie cechą motocykla stanowiącą o jego przydatności w terenie jest zwartość jego budowy, zabezpieczająca od zawadzania o podłoże wystającymi częściami (spód silnika, rura wydechowa, tłumik). Niezwarta (pisownia oryginalna) konstrukcja nie odgrywa roli przy jeździe po szosie może uniemożliwić jazdę terenową (koleiny, podłoże kamieniste itd.).
Podstawowymi obecnie motocyklami spotykanymi na naszym rynku WFM M06 i starsze SHL M04 i M05 - obydwa silnikiem SO1 123 cm. Motocykle te, mimo stosunkowo małej mocy mają silniki dość dobre do jazd terenowych.
Motocykl SHL poza znacznie gorszym podwoziem, miał dość duży rozrzut mocy silnika. Trzeba przyznać, iż w WFM MO6 sprawa ta uległa znacznej poprawie. Nie trzeba omawiać różnic w podwoziach M06 i M04 (SHL), godne podkreślenia tylko jest znaczne polepszenie własności jezdnych, przy zastosowaniu lepszych zawieszeń w motocyklu M06 i podwyższeniu całego motocykla.
Motocykl WFM posiada także wady. Jedną z najpoważniejszych jest przednie zawieszenie teleskopowe, które nie gwarantuje zupełnie związania skrętnego kierownicy z kołem. W związku z tym zdarza się, że mały ruch kierownicy zostaje przeniesiony na koło, lub na odwrót na - koło mimo nieruchomej kierownicy skręca samo. Przy pewnym zużyciu zespołu daje się to odczuwać coraz bardziej, Częściowo możemy temu zjawisku zapobiegać przez solidne dociągnięcie nakrętek osi koła i śrub mocujących teleskopy z półkami.
Bardzo wielu posiadaczy motocykli SHL ma "recepty" na zwiększenie mocy silnika "sposobem domowym". Najczęściej różnego rodzaju przeróbki zwiększają zużycie paliwa (5l/km) lub nawet osłabiają moc silnika. W silniku dwusuwowym zachodzi tak :skomplikowane zjawisko przepływu rezonansów. wzdłużnych słupa gazów i nakładanie się tych zjawisk że największe fabryki świata nie zawsze mogą sobie z nim poradzić. Przeciętny użytkownik powinien więc poprzestać na rozwiązaniu fabrycznym dbając o to, by przynajmniej nie tracić tej mocy, którą powinien mieć motocykl.
Popularnymi przyczynami słabnięcia motocykla jest najczyściej brak okresowego oczyszczania tłumika, filtra powietrza i kanału wydechowego cylindra. Osobną dziedziną są zjawiska wynikające z wadliwego ustawienie zapłonu i przerwy na świecy. Przestrzeganie instrukcji obsługi powinno zabezpieczyć przed nieprzewidzianym słabnięciem silnika.
Poza krajowymi motocyklami spotyka się u nas dość często motocykle radzieckie o pojemności 125 cm i prawie identycznym silniku, co nasze WFM oraz motocykle Iż 49 o pojemności skokowej silnika 350 cm3. Te ostatnie odznaczają się znacznym ciężarem (około 180 kg), niskim zawieszeniem ( uwaga na urywanie tłumików) i znacznym zużyciem paliwa.
Jedną z dużych zalet tego motocykla jest dobre uresorowanie i stosunkowo solidna konstrukcja.
Dużą popularnością cieszą się też u nas cztery modele Jawy. Dwie o pojemności 350 cm3 i dwie 250 cm3. Dawne modele 250 i 350 cm3 na kołach 19" różnią się od siebie tylko silnikami. Odznaczają się one wyjątkowo małym ciężarem (115 kg 250 cm3 i 123 kg - 350 cm3) i specyficzną pozycją kierowcy. Siedzi się mianowicie w pozycji bardzo wysuniętej do przodu, z nogami cofniętymi ku tyłowi, co znacznie dociąża przednie koło. Daje to zwrotność maszyny i czułość kierownicy, ale jednocześnie przy jeździe po szosie i przy gwałtownych hamowaniach powoduje łatwe odrywanie się tylnego koła i poślizgi. Dzięki temu ten układ obciążeń jest układem dosyć niebezpiecznym dla mało doświadczonych jeźdźców, nie umiejących korzystać z przedniego hamulca i wyjątkowej zwrotności motocykla.
Poza tymi cechami podwozia motocykle te odznaczają się silnikami o dobrych własnościach terenowych, chociaż model 350 cm3 jako silnik dwucylindrowy ma może trochę zbyt duże skłonności do przekraczania granicy przyczepności tylnego koła, co jest powodem "buksowania". Specjalnie godnym podkreślenia w eksploatacji terenowej jest połączenie dźwigni biegów ze sprzęgłem umożliwiające zmianę przełożeń bez użycia ręcznej dźwigni sprzęgła. Nowsze wersje motocykli Jawa posiadają koła 16" nie spotykane dotąd na naszym rynku.
Silniki, poza nieistotną zamianą dźwigni, mają trochę różne charakterystyki tak, że 250 cm3 zamiast, jak dawniej 9 KM, ma 12 KM, przy nieco gorszym przebiegu mocy na niższych obrotach, silnik zaś 250 cm3, zamiast 14,5 KM, ma 16 KM. W stosunku do starych modeli, hydraulicznie tłumione zawieszenie, lepsze siodła i powrót do klasycznego układu obciążeń (cofnięcie obciążenia do tyłu) czyni ten motocykl niewątpliwie najlepszym na naszym rynku. Niestety ciężar - 132 kg dla 250 cm3 i 143 kg - dla 350 cm3 oraz zmniejszone kółka psują nieco stateczność pojazdu.
Na naszych szosach zaczyna w tej chwali konkurować z Jawą nowy motocykl AVO 425S. Elegancki wygląd, miękkie zawieszenia, 14 KM z 250 cm3 silnika nie pokrywają niestety braków z powodu dużego ciężaru (156 kg) i bardzo nisko zawieszonego silnika, tak że motocykl ten w terenie nie jest lepszy od Jawy. Poza AVO 425S sprowadzono do Polski dość dużo motocykli AVO 425, (AVO 425 Turist - mój przyp.) różniących się od modelu 425S suwakowym (gorszym) zawieszeniem tyłu i o 2 KM mniejszą mocą silnika (ciężar 140 kg). "Dziadkiem" tej rodziny jest BMW 350 cm3 R35, którego modele poza gorszym resorowaniem (w stosunku do AVO) cechują podobne dane, co i obydwa modele AVO.
Serię motocykli NRD zamyka motocykl IFA BK 350 cm3 (dwucylindrowy) o 15 KM i stosunkowo dobrym przebiegu macy. Ciężar - 142 kg i dość znaczna długość nie zabezpieczają w zupełności wygody jazdy w terenie.
Na zakończenie parę słów o motocyklu węgierskim Csepel Panonia 250 cm3. Jest to dwusuw o mocy 10 KM, z zupełnie dobrymi hydraulicznie tłumionymi zawieszeniami. Wadami jego są trochę za duży ciężar i duże zużycie paliwa (około 4,5 1/100 km).
Reasumując powyższe opisy warto podkreślić, że w im trudniejszym terenie będziemy jeździć, tym bardziej powinno nam zależeć na niskim ciężarze motocykla, gdyż większy udział w jeździe i prowadzeniu motocykla w takich warunkach mają mięśnie i sprawność fizyczna motocyklisty. Podobne znaczenie jak zbytni ciężar ma duża moc, przy której w warunkach śliskich dróg czy wąskich ścieżek konieczne są większe umiejętności jeździeckie niż przy motocyklu lekkim, o małej mocy.
Godny podkreślenia jest wpływ jazd terenowych na zużycie motocykla. Wyraża się ono (w porównaniu do jazdy szosowej) przede wszystkim większym zużyciem łańcuchów (w wypadku, jeżeli nie są szczelnie osłonięte, jak w nowych modelach Jawy) oraz większym nieco zużyciem układu korbowego i tłoka. Na zużycie układu korbowego wpływa niekorzystnie jazda przy dużych oporach toczenia na niskich obrotach silnika, na zużycie zaś tłoka i cylindra - kurz przedostający się przez filtry powetrzne.
Poza wpływem własności terenowych motocykla, na powodzenie w jeździe terenowej oczywiście decydujący wpływ matą umiejętności kierowcy. Nie sposób tutaj oczywiście opisać wszystkie aspekty tej sztuki, której poświęca się całe książki. Wspomnę tu więc przede wszystkim o jeździe po oślizgłych, rozmokłych drogach gliniastych czy błotnistych. Teren taki jest bowiem szczególnie niebezpieczny. Głównym niebezpieczeństwem jest tu operowanie gazem, które powoduje poślizgi tylnego koła trudne do opanowania.
Następną z kolei pułapką są koleiny, które spotykamy w każdym terenie, czy to piaszczystym, czy błotnisto-gliniastym. Obok kolein mamy wtedy przeważnie teren o złych warunkach toczenia. Trzeba pamiętać, że kolein nie wolno przejeżdżać pod zbyt ostrym kątem, gdyż może się obsunąć przednie lub tylne koko na krawędzi. Jeżeli jesteśmy już więc zmuszeni do jazdy samą koleiną (a opory jazdy są w koleinie prawie zawsze znacznie mniejsze niż obok), to trzeba pamiętać, że wyjechać z niej możemy dopiero tam, gdzie staje się ona zupełnie płytka. W związku z tym trzeba pamiętać o tym, że wjeżdżając w koleinę musimy dojechać do jakiegoś jej spłycenia, lub, gdy jest to niemożliwe, zatrzymać się gwałtownym hamowaniem i wyjechać na najniższym biegu. Każde zachwianie równowagi podczas jazdy koleiną jest niebezpieczne. Dlatego też trzeba zawczasu przewidzieć, na którym biegu dojedziemy do miejsca wjazdu w koleinę. Zasada ta obowiązuje również w każdym, trudniejszym miejscu przejazdu. Chodzi o to, aby żaden dodatkowy ruch, jak chociażby zmiana przełożenia, nie zakłóciły zagrożonej równowagi. Oczywiście, im szybciej jedziemy, tym większy jest moment cykliczny, zabezpieczający równowagę, ale także tym większe są konsekwencje wywrócenia się. Dlatego ważne jest znalezienie optimum szybkości, zależnego oczywiście od kwalifikacji kierowcy.
Unikanie zmiany przełożenia w momentach krytycznych jazdy zabezpiecza przed dodatkowym szarpnięciem koła, które w takich wypadkach może spowodować niebezpieczne zachwiania i poślizgi. Kierowcy terenowi wysokiej klasy bardzo często w ciężkich momentach jazdy, dla uzyskania możliwości szybkiego reagowania na .zachwianie równowagi, unoszą się z1ekka w siodle stając na podnóżkach. Odrębną dziedzinę stanowią w jeździe terenowe przejazdy przez wodę. Oczywiście głębokość brodu, jaką jest zdolny pokonać motocykl zależy od wysokości położenia jego urządzeń zapłonowych i gaźnika. Warto podkreślić, że w przeważnej części motocykli skuteczne zabezpieczenie urządzeń zapłonowych nie stanowi specjalnego problemu, jeżeli będziemy jechali przez wodę wolno. I tu trzeba podkreślić naczelną zasadę przejazdu brodów - trzeba jechać wolno, na stosunkowo wysokich obrotach silnika, a więc na pierwszym biegu. Wolna jazda zabezpiecza nas bowiem przed powstawaniem fali rozbryzgów, które potrafią zalać silnik i kierowcę. Wysokie obroty zabezpieczają nas przed zgaśnięciem silnika z powodu nieprzewidzianego zwiększenia oporów lub z powodu na przykład krótkiej przerwy w pracy spowodowanej zachlapaniem świecy.
Wymienione zasady nie wyczerpują oczywiście wszystkich przypadków, z jakimi spotykamy się w terenie i tylko doświadczenie oraz umiejętność wykorzystania własności motocykla zapewniają powodzenie w jeździe terenowej.
Mgr inż. Tomasz Łaszkiewicz
Artykuł pochodzi z gazety: " Motoryzacja rolnictwa" z przełomu lat 50/60.
