Zasiedliśmy w wygodnych w fotelach w gabinecie profesora. Pytam o prototyp silniczka z czasów okupacji.- Pamiętacie inżynierze - snuje wspomnienia prof. Werner - ze podczas okupacji nie przestałem rysować nowych konstrukcji z myślą o realizacji po wyzwoleniu. Przy okazji razem z inż. Wacławem Cywińskim zbudowałem silniczek rowerowy, napędzający przednie koło za pomocą dużego gumowego krążka poprzez przekładnię zwalniającą. Krążek dociskany był do opony koła sprężynami. Silnik zdał egzamin ale przekonałem się o niewłaściwości stosowania przekładni i sprężyn...
- Czy uchowały się rysunki?
- Niestety, tak silniczek jak i rysunki - wszystko zginęło. Jednak
zagadnienie nurtowało mnie cały czas nawet w okresie gdy musiałem opracowywać naprawdę poważne konstrukcje powojenne. Toteż skorzystałem z pierwszej sposobności, by w ramach prac własnych Zakładu Silników Spalinowych Politechniki Łódzkiej zaprojektować i zbudować nowy silniczek, który widzicie przez okno - rzekł profesor wskazując na syna, wykonującego piękne ewolucje na rowerze z silniczkiem.Słuchając z przyjemnością cichego i równego "głosu" silnika, posłusznie zmieniającego liczbę obrotów, i obserwując jak młody "objeżdżacz" bez kłopotu zmienia szybkość jazdy od szybkości kroku ludzkiego do co najmniej 35km/h - zapytałem profesora dlaczego właśnie wybrał napęd na przód.
- Rower - wyjaśnił profesor - jest z natury rzeczy budowany z minimalnym zapasem dopuszczalnych naprężeń ze względu na konieczna lekkość. Dlatego też silnik musi mieć ograniczoną moc, dopuszczającą największą szybkość w granicach 30-35km/godz; również musi być on możliwie lekki, dobrze chłodzony, dostępny do obsługi i łatwy do zdejmowania. Musi on ponadto umożliwiać jazdę z jak najmniejsza szybkością, co jest szczególnie ważne w ruchu miejskim. Wszystkim tym wymaganiom odpowiada nasz silniczek typu RS.Proszę o bliższe dane techniczne. Otrzymuję rysunki i dane. Dokonuję osobiście próby silniczka który pracuje bez zarzutu i uruchamia się bez trudności. Słowem - nie mam silniczkowi nic do zarzucenia, mimo ze znam wiele konstrukcji zagranicznych znacznie bardziej skomplikowanych. Droższych i bardziej luksusowych. Silniczek prof. Wernera zdumiewa prostotą i celowością konstrukcji. Pragnę go obejrzeć dokładniej, ale jak na złość poczyna padać deszcz.
Profesor uśmiecha się. Jednym ruchem dłoni odpina od kierownicy uchwyt dźwigienki "gazu", a drugim - odsuwa dwa zabezpieczenie koło widełek roweru; teraz silnik daje się zdjąć z roweru i zabrać do pokoju pozostawiając na widełkach uchwyt, przymocowany do widełek trzema śrubami. Zabranie silniczka ważącego wraz ze zbiorniczkiem na 1.8l paliwa i z reflektorem - około 7kg ( w tym reflektor ponad 1 kg) - nie przedstawiało trudności. Mogłem przeto dokładnie zapoznać się ze szczegółami budowy, z których kilka tu wymienię.Silnik jednocylindrowy, dwusuwowy o poziomym cylindrze chłodzonym powietrzem z tuleją roboczą żeliwną i aluminiowymi żebrami chłodzącymi; średnica cylindra 40mm i skok tłoka 40mm - dają pojemność skokową ok. 50cm3. Liczba obrotów przy max. mocy - 4200 na minutę. Wał korbowy jednostronny typu "otwartej korby". Gaźnik pływakowy typu motocyklowego. Zapłon za pomocą iskrownika w kole zamachowym i świecy. Smarowanie domieszką 5% oleju do benzyny. Zużycie paliwa przy szybkości 15km/godz. wynosi 1,2litra na 100 km, natomiast przy szybkości maksymalnej wzrasta do 1,7 litra.
Napęd przedniego koła roweru odbywa się za pomocą karborundowego krążka o średnicy 40, 45, 50,mm (w zależności od życzenia użytkownika), osadzonego bezpośrednio na wale korbowym i dociskanego z góry do opony.
Silnik ze zbiornikiem paliwa i reflektorem stanowi zwartą całość, zawieszona przegubowo w lekkim uchwycie, przymocowanym do widełek przednich roweru. Przez przesunięcie ku tyłowi ręcznej pionowej dzwigni (widocznej na fotografiach) - krążek zostaje odsunięty od opony koła i silnik zostaje wyłączony. Przesunięcie dzwigni ku przodowi włącza silnik.
W celu ruszenia z miejsca wyłącza się silnik dzwignią, wsiada na rower i pedałuje kilka kroków. Gdy przestawi się dzwignie - silnik rusza i zaczyna ciągnąć stosownie do nastawienia ręcznej dźwigienki gazu na kierownicy.Silnik można bez trudu w kilka minut założyć na każdy rower natomiast, wyjęcie go z uchwytu trwa sekundy. Lista różnych części, wraz z drobnymi, obejmuje 90 pozycji. Wszystkie one mogą być wykonywane w kraju.
Proszę profesora Wernera, by opowiedział o powstaniu tego niezwykle ciekawego i pomysłowego silniczka.
- Koncepcja odtworzenia dawnego silniczka powstała w grudniu 1951 roku - mówi z uśmiechem profesor - Politechnika Łódzka udzieliła pełnej pomocy. Wziąłem się do pracy. 19 stycznia ub. r. został rozpięty papier na rysownicy. Po 101 dniach, mimo ogromnych trudności wykonawczych, silnik został uruchomiony po raz pierwszy (na miejscu), a sto jedenastego dnia odbyła się pierwsza jazda próbna na rowerze. Od tej chwili silniczek pracuje codziennie i sprawuje się bez zarzutu. Przejechał już ponad tysiąc kilometrów w najróżniejszych warunkach drogowych i atmosferycznych. - Czy wszystkie prace wykonane były w Zakładzie Silników Spalinowych Politechniki?
- Z wyjątkiem odlewów i modeli - wszystkie. Nawet krążki karborundowe zostały wykonane w Politechnice. Chcę podkreślić w tym miejscu zasługę realizatorów silniczka, a mianowicie naszego mistrza tokarza Zygmunta Opackiego i mistrza mechanika Władysława Goliszka, którzy wykonali całą obróbkę składanie. W wykonaniu rysunków pomagał mi student Andrzej Wilczkowski. Natomiast całą przyjemność przeprowadzenia próbnych jazd wziął na siebie mój syn, Andrzej, mianowany jednogłośnie fabrycznym "objeżdżaczem".
- A teraz ostanie pytanie: czy i kiedy silniczek RS ukaże się w sklepach Motozbytu?
Profesor uśmiechnął się z zakłopotaniem.
- Silnik jest całkowicie przygotowany do produkcji, a rysunki wykonawcze już dawno wysłane do wyznaczonej wytwórni. Teraz już nie ode mnie zależy wypuszczenie pierwszej serii silniczków. Ale wydaje mi się, że istnieją uzasadnione nadzieje, że w najbliższym czasie ukaże się seria próbna, lecz i większa seria normalna do rozsprzedania pomiędzy najbardziej potzrebujących.
- Byłoby to najbardziej pożądane - potwierdziłem - Muszę nadmienić ze czytelnicy "Horyzontów" od dawna pytają, czemu dotychczas na rynku nie ma silniczków rowerowych. Czeka przecież na nie bardzo niecierpliwie świat pracy, a w szczególności młodzież szkolna i robotnicy, dojeżdżający do pracy na rowerach po kilkanaście kilometrów. Silniczki są przede wszystkim na wsi. Przecież dla przemysłu motoryzacyjnego nie stanowi trudności uruchomienie produkcji tak prostego wyrobu, jakim jest silniczek rowerowy.- A wiec miejmy nadzieję że życzenia świata pracy będą spełnione- zakończył profesor.- Tym bardziej ze silniczek RS w produkcji byłby bardzo tani. Wstępna kalkulacja wykazała, że koszt jego wyprodukowania powinien być niższy od kosztu samego roweru. Czekamy zatem na rozpoczęcie produkcji.
Pożegnałem mego rozmówcę i wróciłem do Warszawy. A teraz powtarzam za profesorem Janem Wernerem wraz z czytelnikami "Horyzontów":
CZEKAMY NA ROZPOCZĘCIE PRODUKCJI
zaczerpnięte z "Horyzonty techniki"
