Pomysł trafił na podatny grunt. Młoda kadra konstruktorska nie miała co prawda zbyt wielkiego doświadczenia (w kraju niewielu wiedziało, jak budować nowoczesne mopedy), więc postanowiono doszkolić się w wytwórniach motoryzacyjnych. Nie było to łatwe! BKPMot niezbyt chętnie przyjął ideę mopedu, a w WFM machnięto ręką: „Na pewno nie potraficie zrobić nawet prototypu!”. A jednak potrafili!
Malkontenci mogą przekonać się sami: moped o roboczej nazwie ZWM MIR-1 stoi w dziale doświadczalnym zakrzowskiej fabryki. I to nie byle jaki! Wygląd zewnętrzny, wykończenie (WFM mogłaby się tu wiele nauczyć) bez zarzutu, może nawet zbyt luksusowe: sporo ozdobnych chromowań, opony z białymi obrzeżami, chromowane obręcze itp.Pierwsze dwie sztuki przedprototypowe odbyły już próbną jazdę do Warszawy i z powrotem; poddano je też ostrym próbom z 3-4-metrowymi skokami i kilkugodzinną jazdą po muldach. Chodziło o wykrycie najsłabszych miejsc przed uruchomieniem seryjnej produkcji. Naturalnie wykryto je, usuwając w porę niedomagania i zdobywając doświadczenie. Mieliśmy okazję jeździć na jednym z mopedów, mając jeszcze
świeżo w pamięci wrażenia z jazdy czechosłowackim Pionyrem, niemieckim Simsonem SR-1 i austriackim BMW. Ich nowy polski kolega nie ustępuje im, a nawet pod niektórymi względami ich przewyższa. Niesie miękko po nierównościach (oba koła resorowane, podczas gdy w SR-1 sztywne); pracuje zdecydowanie ciszej od SR-1, choć silnik robi aż 5800 obr/min (SR-1 i Pionyr — 5000 obr/min); łatwiej jest obsługiwać dwubiegową skrzynię przekładniową ze zmianą przez pokręcanie lewej rękojeści niż trzybiegową, nożną Pionyra; uruchamianie silnika może następować albo przez rozpędzanie pojazdu pedałami, lub przez używanie w czasie postoju pedałów jako dźwigni rozrusznika; zużycie paliwa wynosi 1,4-1,8 l/100 km zależnie od warunków eksploatacji (np. przeciwny wiatr ma tu dużo do powiedzenia!); osiągana w czasie jazd próbnych na odcinku 200 km szybkość podróżna: 30 km/h — maksymalnie moped osiąga do 50 km/h. Wymarzony pojazd do jazdy po mieście, choć i w terenie dobrze sobie radzi! No i niewątpliwa zaleta: do prowadzenia go po drogach publicznych, jako pojazdu o pojemności silnika mniejszej niż 50 cm³, nie potrzeba prawa jazdy.Produkcja mopedu ma być oparta na szerokiej kooperacji zakładów. Silnik będzie wykonywany „u sąsiada, za miedzą” w WSK Wrocław, posiadającego już doświadczenie w produkcji silników doczepnych do rowerów RO-1, osprzęt elektryczny w ZWSi Poniatowa, gaźnik — ZM Bielsko, podwozie i montaż ostateczny to już dzieło wrocławian: ZMW-Zakrzów.
W produkcji seryjnej stosowane będą nowoczesne procesy technologiczne, jak np. odlewanie pod ciśnieniem. Spora seria informacyjna ma być wykonana w drugiej połowie roku, a pod koniec roku powinniśmy ujrzeć mopedy w sprzedaży (cena niższa od WFM, lecz naturalnie wyższa od roweru).
Charakterystykę techniczną mopedu podamy w następnym numerze.
Jeśli podoba Ci się moja działalność możesz postawić mi wirtualną kawę:
Pozostała Literatura:
Prototyp Żak
Dane techniczne Żak mr2
Dane techniczne Żak mr2E
Kilka słow o Rysiu Żaku Komarze
Zanim Kupimy motorower Żak
W Fabryce Żaków
