W założeniach miał być stosunkowo dostępnym środkiem transportu dla powracającego do normalnego życia z wojennej zawieruchy Kowalskiego. Obok lekkich motocykli zaplanowano produkcję motorowerów. Było to w znacznym stopniu umożliwione przemianami politycznymi w 1956 roku, które spowodowały zmniejszenie zapotrzebowania na wyroby przemysłu zbrojeniowego, stawiając tym samym zakłady tej branży w trudnej sytuacji. Pośród nich znalazły się również Zakłady Metalowe Wrocław - Zakrzów, obecnie "Polar", które postanowiły rozpocząć produkcję chłodziarek, piecyków gazowych, a także motorowerów. Zabrano się za opracowywanie założeń konstrukcyjnych, według których przyszły motorower miał być wykonany w całości z materiałów krajowych, mieć zawieszenie przystosowane do pokonywania trudnych warunków drogowych, jak bruk, drogi szutrowe i polne, a także mieć konstrukcję na tyle prostą, aby użytkownik o niezbyt wysokich kwalifikacjach technicznych był w stanie przeprowadzać naprawy we własnym zakresie. Konstrukcja miała być estetyczna, a bagażnik miał umożliwiać przewóz do 25 kg bagażu. Wzorcami stały się zagraniczne motorowery: austriacki Haleiner Motorenwerk oraz NRd-owski Simson SR1. Niemal wszystko należało opracować od podstaw, a wielkim utrudnieniem był fakt, że asortyment dostępnych materiałów był bardzo ubogi. Zakłady obowiązywały plany produkcji, których nie wykonanie groziło utratą premii pracowników, a na wykorzystanie wielu materiałów należało mieć pozwolenie ministerstwa. Park maszynowy, przystosowany do innej produkcji nie zawsze odpowiadał potrzebom. Brakowało też metali kolorowych.
Powstał motorower, zbudowany w całości, oprócz silnika z części wykonanych w ZM- Zakrzów. Jednostka napędowa powstała w WSK- Wrocław. Po ukończeniu 4 prototypów, 27 października 1957 roku zorganizowano rajd doświadczalny na trasie Wrocław- Poznań - Zielona Góra - Wrocław, który, mimo kilku awarii zakończony został sukcesem. Motorower nazwany został MR1 Ryś, a po uruchomieniu jego produkcji rozpoczęto prace nad budową lekkiego motocykla z silnikiem o pojemności 75 ccm. Jednak, mimo, iż wzbudził spore zainteresowanie nie został wdrożony do produkcji.
Produkcja seryjna motorowerów MR1 Ryś ruszyła w 1958 roku. Jednak, pomimo estetycznego wyglądu, dobrej, jak na ówczesne warunki jakości nie cieszyły się zbytnią popularnością. Głównym powodem była wysoka cena ( 6500 zł), odpowiadająca cenie WFM-M06, a znacznie przewyższająca produkowanego już Komara. W związku z zaistniałą sytuacją postanowiono opracować tańszą wersję. Powstało kilka modeli, z których wzięto pod uwagę dwa: jeden, nie mający nazwy i Żak. Zdecydowano się na drugi z wymienionych, a przemawiała za tym wyborem głównie konstrukcja, prawie w całości oparta na Rysiu. Była to właściwie jego zubożała wersja. Bez zmian pozostało zawieszenie, natomiast zmianie uległo siodełko, przednia lampa, a także silnik. Cena Żaka była zbliżona do ceny Komara. Był on produkowany w latach 1960 - 1965. Istotną modernizacją było wprowadzenie nowego silnika, oznaczonego S-38, znacznie lżejszego i mniejszego od swego poprzednika z WSK- Wrocław. Produkowany przez Zakłady w Nowej Dębie koło Tarnobrzega był wykorzystywany do napędu Komarów, a następnie, po modyfikacjach stosowany był w większości Rometów aż do początków lat 90-tych. Na początku lat 60-tych wprowadzono specjalizację zakładów. Wszystko, co było związane z produkcją motorowerów zostało przeniesione do zakładów Romet w Bydgoszczy, które stały się jedynym producentem motorowerów w Polsce. Zakład ten nie był zainteresowany cudzą konstrukcją, więc na ówczesnym rynku pozostał przestarzały Komar, ze sztywnym tyłem i zawieszeniem przednim o krótkim skoku.
To po krótce opowiedziana historia powstania moim zdaniem jednego z najładniejszych motorowerów produkowanychw Polsce.
Dzięki mojemu, niestety już nieżyjącemu dziadkowi od ponad roku jestem posiadaczem jednego z tych ciekawych motorowerów. Mój Żak, poddany pracochłonnej renowacji znajduje się dziś w stanie pełnej sprawności. Czasem przechodnie, kierowcy samochodów i inni motocykliści mogą go podziwiać, a ja jestem dumny, że moja praca opłaciła się, a nawijając kolejne kilometry wiem, że zostawiam za sobą jego długą historię. Mój dziadek w latach 60-tch i 70-tych był poborcą podatkowym na terenie dawnego powiatu wołomińskiego. Potrzebował pojazdu, którym mógłby dojechać do najbardziej zapadłych wsi, gdzie czasem nawet furmanką trudno było się dostać. Miał niestety sztywną nogę ( pamiątka z niedbałości opieki zdrowotnej czasów wojny), toteż zrezygnował z zakupu motocykla klasy WFM, przeważyły za tym również względy finansowe. W 1962 roku zakupił więc motorower MR2 Żak, który od tego momentu stał się jego narzędziem pracy. Prawy pedał został przedłużony, a hamulec tylny zsynchronizowany z przednim. Przez następne 12 lat dziadek systematycznie nawijał kilometry. Jeździł przez okrągły rok, a motorower zostawał w garażu tylko wtedy, gdy zaspy śnieżne uniemożliwiały podróż lub gdy silny mróz nie pozwalał na odpalenie dwusuwu. Przez te lata, co sezon wymieniał łańcuch napędowy, wał korbowy, sworzeń, tłok i pierścienie, robił szlif cylindra. Ogumienie starczało mniej więcej na dwa sezony. Po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów oryginalny silnik po prostu się rozleciał i zaradny dziadek wstawił silnik Komara ( z 1963 roku). Lata niemiłosiernie płynęły, a poczciwy motorek coraz częściej odmawiał współpracy. W związku z tym około 10 lat temu poczciwy Żak zamieszkał na stałe w kącie komórki i coraz bardziej zarastał kurzem i pajęczyną, a dziadek przesiadł się na kilkuletniego Rometa. Nie jeździł nim jednak długo, bo zafascynowany stalowymi rumakami wnuczek (ja) wybłagał go gdzieś w 1998 roku, zmuszając go do przeproszenia się z Żakiem. Motorowerowy weteran został odkurzony, ponownie zarejestrowany. Nie był jednak częstym gościem naszych dróg, a to za sprawą nieszczęśliwego wypadku dziadka. Znowu popadł w niełaskę, ale nie na długo, bo szybko prawa własności tego sympatycznego, ale bardzo zniszczonego i zaniedbanego motoroweru przeszły na mnie.
Postanowiłem przywrócić go do stanu zbliżonego do tego, w jakim opuścił fabrykę. A nie było to łatwe zadanie, bo lakier i chromy dawno straciły swoją świetność, w kilku miejscach pojawiła się rdza, a pod silnikiem była kałuża oleju. Zacząłem więc systematyczne rozkręcanie całej maszyny, niemal na czynniki pierwsze. Niestety, często w moich rękach znajdowała się szlifierka kątowa, bo niektóre śruby swe właściwości straciły chyba jeszcze przed ćwierćwieczem. Po miesiącu przed moimi oczami roztaczał się widok całej masy części, wcale nie przypominających starego Żaka. Błotniki, bak i przednią lampę oddałem do lakiernika, a niektóre elementy z resztkami chromu trafiły do zakładu galwanizacyjnego. Po dwóch miesiącach pracy mogłem zacząć składanie wszystkich elementów w jedną całość. Szło opornie, ale postępy były widoczne. Na razie silnik zastawiłem w spokoju. Poświęciłem mu jedynie kilka dni na dokładne wyczyszczenie karterów, cylindra i głowicy oraz na drobne wymiany osprzętu elektrycznego. Niestety, nie udało mi się zakupić nowego siodełka tego samego typu, więc musiało zostać stare, mocno nadszarpnięte zębem czasu. W początkach maja 2002 pojazd był gotowy i wyglądał rzeczywiście bardzo estetycznie, na co wpływał w znacznej większości niebieski lakier metaliczny i odnowiona powłoka galwanizacyjna. Pierwsze jazdy były bardzo udane, okazało się, że silnik wykazuje całą swą moc (hm, 1,8 KM) i ochoczo zabiera się do pracy. Udałem się także na III Powiatowy Zlot Motocyklowy w Wołominie, wzbudzając nie małe zainteresowanie. Po jakimś czasie wystąpiły pewne problemy ze sprzęgłem. Postanowiłem wymienić zużyte tarcze, jednak przy demontażu okazało się, że cały koszyczek sprzęgłowy nadaje do naprawy przez wyrzucenie. Wygrzebałem z zapasu części jakiś inny, jednak przy montażu gwint na czopie wału zrezygnował ze współpracy i zerwał się. Gdy wymontowałem wał okazało się, że łożysko korbowodu czasy swej świetności ma dawno za sobą i nadaje się do natychmiastowej wymiany. Uznałem, że łatwiej będzie kupić nowy wał. Udało mi się dostać jeszcze fabrycznie nowy, nie jakąś rzemieślniczą podróbę. Po drobiazgowej naprawie również silnik jest w pełni sprawny i po głowie powoli zaczyna mi się kręcić pomysł na jakiś dalszy wypad.
Pojazd na drodze sprawuje się dobrze. Na nawierzchni asfaltowej zawieszenie doskonale tłumi nierówności, czasem odnoszę wrażenie, że motorower płynie po drodze. Gorzej jest na większych dziurach, czy wręcz na drogach polnych, nie utwardzonych. Wówczas zawieszenie okazuje się trochę za miękkie, a silnik szybko przegrzewa się. Jednostka napędowa ma dwa biegi, co w zupełności wystarcza do spokojnej jazdy. Należy jednak pamiętać, że pojazd ten był projektowany jako rower z silnikiem i jego prędkości nie są powalające. W praktyce prędkość średnia wynosi około 35 km/h. Jednym, bardzo drażniącym mankamentem jest bardzo niska, praktycznie zerowa elastyczność silnika. Wynika to z przełożeń w skrzyni biegów i czasem przykro jest patrzeć, jak tuż po włączeniu się do ruchu, mimo manetki gazu odkręconej prawie do końca widzę młodzieńców wyprzedzających mnie na poobijanych rowerach. Należy jednak pamiętać, że mój MR2 Żak nie jest już dziś traktowany, tak jak kiedyś, jako środek transportu. Jest to obiekt historii, niemy świadek pewnej, bezpamiętnie utraconej epoki, gdzie na polskich ulicach oko z trudem wypatrywało samochodu, a nie wielu mogło sobie pozwolić nawet na lekki, popularny motocykl. Do dziś dotrwało niewiele Żaków, więc każdemu należy się choćby odrobina uwagi.
Jest to bardzo wdzięczny obiekt do renowacji, z którego niewielkim wkładem finansowym można przywrócić kawałek peerelowskiej historii motoryzacji. Polecam to w szczególności tym, którzy dopiero rozpoczynają swą przygodę ze starą motoryzacją.
A dla mnie jego remont stanowił niewątpliwie podróż po dziadkowych wspomnieniach, jego młodości - podróż po innym świecie, gdzie poczciwy Żak stanowił mu źródło utrzymania, a w wielu przypadkach nawet jedyny kontakt ze światem. Przywracając ten motorower do życia, przypomniałem o jego całym, dwusuwowym dorobku całego życia.
I nie pozwolę mu zginąć, ponieważ stanowi mi on wspaniałą pamiątkę, po człowieku którego do końca życia będę podziwiał.
I wcale nie prawdą jest, że weteranem jest motocykl i to co najmniej taki, jak Junak. Należy choć na chwilę zastanowić się, co nam jeszcze zostało z dawnej, lepszej i gorszej polskiej motoryzacji. I chyba warto zachować od zniszczenia i zapomnienia choć jeden egzemplarz, nawet tak, jakby się zdawało, prymitywny i śmieszny motorower.

Karol Boński