Poczynione w nim ulepszenia w porównaniu ze "starszym bratem" obejmowały przede wszystkim: zmniejszenie wymiarów samochodu, zmniejszenie ciężaru, poprawienie estetyki nadwozia, zmiana konstrukcji tych zespołów, których działanie w pierwszym prototypie budziło zastrzeżenia.
Ze względu na konieczność uproszczenia konstrukcji zespołu napędowego silnik został umieszczony z tyłu, za napędzaną tylną osią. Takie rozwiązanie spowodowało spore zmiany w całym układzie samochodu i skłoniło do odejścia od tradycyjnej linii nadwozia. Aby nie dopuścić do dużych różnic w obciążeniu obu osi, należano umieścić kierowcę i przedniego pasażera jak najbliżej przednich kół. Oczywiście w tym wypadku koniecznością stało się umieszczenie drzwi wejściowych w przedniej ścianie, uchylanej wraz z kierownicą dookoła osi poziomej, biegnącej ponad zderzakiem. Po złożeniu prawego przedniego fotela uzyskuje się zupełnie wygodny dostęp da tylnych miejsc, unikając kosztownej komplikacji, jaką stanowiłyby drugie drzwi.
Ze względu na trudne warunki drogowe, jakim sprostać musi eksploatowany w Polsce samochód, szczególnie starannie zaprojektowano zawieszenie Smyka. Koła są umieszczone niezależnie na poprzecznych drążkach skrętnych mają dość duży skok (około 20 cm), co w połączeniu z dobrymi właściwościami sprężystymi i dużymi jak na tę wielkość pojazdu, oponami (5,20 X 12) umożliwia bardzo płynne pokonywanie nierówności drogi. Tak w najogólniejszych zarysach przedstawia się mikrosamochód Smyk. W toku projektowania zaszła w nim poważna zmiana. Aby poprawić właściwości dynamiczne samochodu zrezygnowano z pomieszczenia w nim czterech dorosłych osób, przeznaczając tylne siedzenie dla dwojga dzieci. Ponieważ prace nad prototypem były już znacznie zaawansowane, nie wszystkie wymiary nadwozia zostały odpowiednio zmienione i wnętrze robiło wyrażenie raczej zbyt przestronnego.
Smyk 1 odbył pierwsze jazdy w maju ub. r. i od tego czasu, badany w BKPMot, przejechał około 10 000 km, Dokonane podczas tych prób obserwacje były podstawą do zaprojektowania drugiego prototypu, ukończonego we wrześniu.Smyk 1 /Smyk 2Rozstaw osi 1800 /1700mm
Rozstaw kół 1200 /1100mm
Długość 3000 /2850mm
Szerokość 1400 /1300mm
Ciężar 540 /470kg
Jak widać z podanego zestawienia wymiary zewnętrzne i ciężar samochodu zostały bardzo znacznie zmniejszone, co oczywiście korzystnie wpłynie na jego dynamikę. Jeśli chodzi o nadwozie, przedstawia się ono korzystnie nawet na tle konstrukcji zagranicznych. Staranniejsze opracowanie poszczególnych powierzchni, zastosowanie giętych szyb, bogatsza ornamentacja i estetyczne wykończenie wnętrza znacznie poprawiły wygląd pojazdu. Niestety - to kosztuje. I aby artykuł ten nie był bezkrytyczny, przyznać należy, że ostatnie wcielenie Smyka odbiegło nieco od swej początkowej koncepcji, w której zakładało się daleko idące uproszczenia. A przecież gdyby samochód miał strać się rzeczywiście pojazdem popularnym, jego możliwie niska cena byłaby zasadniczym czynnikiem. Przy zmniejszaniu kasztów produkcji rozsądnie byłoby oszczędzać na najkosztowniejszej (60-70% całości) części - na nadwoziu i to szczególnie na pewnych elementach wyposażenia, które nie decydują o użytkowych właściwościach samochodu.
Przejdźmy teraz do opisu najważniejszych zespołów mikrosamochodu Smyk.
Zespół napędowy
Jak już wspomnieliśmy, źródłem mocy jest jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy silnik motocykla Junak o pojemności 350 cm~3. W wersji motocyklowej uzyskuje on z pełnym osprzętem 16KM. Dostosowując go do napędu samochodu konieczne było wprowadzenie przymusowego obiegu powietrza chłodzącego za pomocą umieszczanej na wale korbowym dmuchawy oraz "uciszenie" wydechu. Należy więc spodziewać się, że efektywna moc na sprzęgle wyniesie 13 - 14 KM. Na wspólnej osi z dmuchawą znajduje się rozrusznik - prądnica.
Oczywiście wykorzystano również zblokowaną z silnikiem czteroprzekładniową skrzynię biegów. Niestety jej przełożenia przystosowane są do motocykla, pojazd: znacznie lżejszego. Na przykład na 1 biegu wynosi ono około 3, podczas gdy w naszym samochodzie powinna być około 4,5. Dobierając przekładnię główną tak, aby umożliwić Smykowi uzyskiwanie prędkości rzędu 70 - 80 km/godz. przy tak małej rozpiętości przełożeń w skrzyni biegów, maksymalny współczynnik dynamiczny wypadł również bardzo mały, niewiele ponad 20 %.
Przekładnia główna zawierająca mechanizm różnicowy oraz koła wstecznego biegu stanowi osobny zespół. Znajduje się ona pod silnikiem i jest napędzana za pomocą łańcucha. Wsteczny biegi, którego oczywiście brak w motocyklowej skrzyni biegów, uzyskany został w bardzo oryginalny sposób, pozwalający na uniknięcie dodatkowego wałka i kół zębatych. W przekładni głównej mamy dwa wałki, Pad czas jazdy w przód moc przenoszona jest przez parę osadzanych na nich kół zębatych. Na biegu wstecznym pracuje łącząca te same wałki przekładnia łańcuchowa, dająca oczywiście odwrotny kierunek obrotów. Przy okazji warto wspomnieć, że Smyk może jeździć tyłem na wszystkich czterech biegach.
Przeguby łączą przekładnię główną z odkrytymi półosiami. Na ich stożkowych zakończeniach osadzone są, bez żadnych klinów, napędzane koła samochodu. Cały zespół napędowy, ważący niestety ponad 100 kg, umieszczony na wspólnej ramie łączy się przez poduszki gumowe z tylną częścią nadwozia.
Oczywiście tego rodzaju rozwiązanie ma wiele wad (duży ciężar, złe przełożenia w skrzyni biegów, duża ilość równocześnie pracujących przekładni, napęd łańcuchowy) i dlatego w przyszłości zaprojektowany będzie prawdopodobnie specjalny zespół napędowy z prostszym w obsłudze i tańszym silnikiem dwusuwowym, dwucylindrowym, o pojemności około 500cm~i, zblokowanym ze skrzynią biegów i przekładnią główną.
Zawieszenie i koła
Zawieszenie, ze względu na niedobry stan polskich dróg, jest mocną` stroną naszego Smyka. Śmiało można powiedzieć, że pod względem komfortu jazdy nie ustępuje większości wozów europejskich. Przedni i tylny zespół zawieszenia zawiera ułożone poprzecznie względem samochodu drążki skrętne złażone z płaskowników, stanowiące element sprężysty, oraz usadzane na nich rury ułożyskowane w nadwoziu, do których przyspawane są wzdłużne wahacze, prowadzące koła pojazdu. W drugim prototypie drążki skrętne można obracać za pomocą osadzanych na nich dźwigni i w ten sposób regulować wysokość zawieszenia.
Przeprowadzone zastana również próby zastąpienia sprężyn metalowych gumą, pracującą, w układzie Neidhardt'a. W tym wypadku każdy zespół będzie się składał z dwóch współśrodkowych rur o przekrojach kwadratowych, przekręconych wzajemnie o pewien kąt. W powstałych w ten sposób narożach umieszczone zostaną elementy gumowe w kształcie walców. Jeżeli teraz wewnętrzną rurę, nieco dłuższą, umocujemy w nadwoziu, a zewnętrzną poprzez wahacze połączymy z kołami, rury te będą się względem siebie obracać, zgniatając gumę. Ważną zaletą takiego zawieszenia jest dobre tłumienie wahań, co pozwala na uniknięcie stosowania dodatkowych amortyzatorów.
Również ze względu na przystosowanie do złych warunków drogowych ogumienie Smyka ma rozmiar 5,20 X 12, nieco większy uniż inne mikrosamochody, a identyczny ze ,znanym u nas samochodem Fiat 600. Konstrukcja samych kół jest również specjalna. Składają się one z dwóch części łączonych za pomocą śrub. Wewnętrzną stanowi odlew aluminiowy, zawierający również bęben hamulcowy z wtopioną wkładką żeliwną oraz piastę, osadzaną na stożku przedniej lub tylnej osi. Części tej nie zdejmuje się przy zmianie ogumienia. Zewnętrzna część koła tłoczona jest z blachy i po odkręceniu umożliwia łatwe zsunięcie opony oraz naprawę lub wymianę uszkodzonej dętki. Wożenie koła zapasowego staje się więc zbędne.
Kierownica
W Smyku zastosowano najprostszy, zębatkowy mechanizm kierowniczy. Koło kierownicy połączone jest z małym kołem zębatym które obracając się przesuwa listwę zębatą połączoną z umieszczoną pod samochodem dźwignią. Stąd poprzez poprzeczne drążki kierownicze ruch przenoszony jest na kierowane koła samochodu.
Aby ułatwić dostęp do wnętrza pojazdu, kolumna kierownicy połączona z mechanizmem za pomocą przegubu uchyla się wraz z drzwiami.
Hamulce
Podobne jak silnik, bardzo duża części zespołu hamulców adaptowano z motocykla Junak. Z poważniejszych wymienić można szczęka, okładziny, sworznie, rozpieracze, sprężyny, dźwignie itp. Oczywiście są to hamulce mechaniczne, działające na wszystkie koła samochodu za pomocą linek. Na drugim prototypie w układzie sterowania hamulców wprowadzona wyrównywacze między prawymi i lewymi kołami obu osi, aby zapewnić równomierne hamowanie nawet przy mało dokładnym wyregulowaniu długości linek. Zmieniony został również hamulec ręczny, którego dźwignia znajduje się teraz po lewej stronie kierowcy n działa na lewe tylne koło samochodu.
W przyszłości przewiduje się zastosowanie hamulców hydraulicznych.
Nadwozie
Kształt nadwozia Smyka znamy już z poprzednich opisów. I dodać jeszcze należy, że jest ono konstrukcją całkowicie metalową, samonośną i zawierającą bardzo małą ilość głębokich wytłoczeń. W miarę możności starano się jak największą ilość części wykonać tylko przez zwijanie blachy. Przednia i tylna szyba jest obecnie gięta, boczne okna ze względu na prostsze wykonanie nie chowają się w ściany, lecz są odsuwanie, umożliwiając przewietrzanie.
Ze względu na hałaśliwą pracę silnika i przekładni staranie rozwiązano tłumienie akustyczne. Zastosowano natryskiwanie przedziału silnikowego masą tłumiącą, wnętrze kabiny wyklejone jest warstwą wojłoku.
Umiejętnie dobrany kolor lakieru, obicia, szereg drobnych elementów dekoracyjnych stworzył w połączeniu ze znacznie poprawianym kształtem nadwozia bardzo udaną pod względem estetycznym całość.
Mgr inż. Zbigniew Sitnicki
Mechanizacja Rolnictwa nr 2 rok V, luty 1958
