Podczas wystaw motoryzacyjnych, na których mają swe boksy wielcy producenci motocykli, nie da się czegoś takiego zobaczyć. Jak się okazuje, przywiązanie do tanich rodzimych motorowerów jest większe, niż można by sądzić, dzieki czemu zapełnienie powstałej w ofercie rynkowej dziury powinno spotkać się z wielką aprobatą klienteli.
Zakłady Dezamet S.A. nie są nowicjuszem na niwie motoryzacyjnej. Powstały w lotach 1937-39, w przemysł motocyklowy zaangażowały się w 1957r roku, rozpoczynając produkcję silników 50 i 125ccm. Osem lat później przejęły produkcję jednostek napędowych z Warszawskiej Fabryki Motocykili i do końca lat osiemdziesiatych sukcesywnie rozwijały działalność. W owych latach chłonność rynku była niewiarygodna i mierzono ja liczbą ponad 100.000 silników 50ccm i i blisko 70.0000 silników 125 i 175 ccm rocznie. Ale na poczatku naszej dekady ilość silników gwałtownie spadła wraz z ogólnym krachem gospodarczym. Dotychczasowl odbiorcy przestali praktycznie istnieć a roczna produkcje zmalała do kilku tysięcy sztuk. Następne lata to szukanie rozwiązań ratunkowych. Były nimi trójkołowiec transportowy Rydwan i motorynka Stella.
Obecnie w wyniku współpracy z Biurem Konstmkcyjno Badawczym PRO-MO z Krakowa opracowano konstrukcję całkowicie nowego motoroweru o nazwie Dantom GFX 50 lux, którego pierwsze egzemplarze zostały zaprezentowane publicznie na wspomnianych targach w Rzeszowie. Jest to dwuosobowy mokik (motorower pozbawiony pedałów, uruchamiany kikstarterem) o konstrukcji step throu,czyli z obniżoną ramą, ułatwiającą przełożenie nogi. Takie kunstrukcje łączą w sobie cechy skuterów i tradycyjnych motorowerów. Zaletą ich jest uniwersalność oznaczająca w tym przypadku łatwą obsługę dla osoby starszej, kobiety, dziecka. Robi wrażenie pojazdu dość dużegoi takim rzeczywiście jest. Dorosły mężczyzna mieści się na nim bez najmniejszego kłopotu takich podczas jazdy z pasażerem. Bagaiżnik o regulowanej długości może pomieścić spory pakunek, chociaż szkoda że nie zastal zaprojektowany jednocześnie jako standardowa podstawa pod górny kuferek. Takie rozwiązanie śwadczyłoby o dobrej, praktycznej znajomnści motocyklowych realiów. Długa kanapa pozwala na dość swobodne zajęcie miejsca przez kierowcę bardziej z przodu lub tyłu, w rależności od wzrostu zachowując dość miejsca dla drugiej osoby. Pomimo swej obszerności, kanapa na szczęście nie zdominowała sylwetki motoroweru, zrównoważona optycznieo parzez siedemnastocalowec koła i proporcjonalnie dużą odległość pomiędzy jej przednim końcem a główką ramy. Okazuje się, że przyczyną tej swobody w wymiarowaniu motocwkla jest nadspodziewanie solidna rama zaprojektowana i wykonana ze znacznvm zapasem wyrzymałości, mającym umożliwić w przyszłości zainstalowanie większego silnika. Po oszacowaniu sylwetki wzrok koncentruje się na najistotniejszym elemencie każdego pojazdu - silniku, który, podwieszony pod ramą, jest niemal cały widoczny. Na czarnej bocznej pokrywie biały napis Zundapp zaskakuje każdego. Ta nazwa brzmi obiecująco dla wszystkich, którzy interesują się motocyklami. Kilkanaście lat temu Zundapp zniknął z areny jako motocykl, natomiast w dalszym ciągu, ale już w Portugalii, produkowane są silniki tej firmy instalowane w motocyklach Famel.
Taki właśnie importowany z Portugalii silnik został wybrany spośród kilku innych jako jednostka napędowa do nowego motoroweru. Przed dopuszczeniem silnika do montażu przeszedł on pomyślnie badania homologacyjne łącznie z testami toksyczności spalin wykonanymi w Pradze. Wraz z silnikiem sprowadzany jest jego kompletny osprzęt łącznie z układem wydechowym. Nie są to jedyne elementy importowane składające się na całość pojazdu. Z firmy Famel pochodzi główna konsola wskaźników oraz osprzęt kierownicy.
Natomiast przednie zawieszenie oczywiście z tłumieniem olejowym i koła wraz z hamulcami produkowane są w słoweńskiej wytwórni Tomos. Rodzimego wyrobu jest rama wraz z jej tylnym elementem, który można nazwać subframe, karoseria, nahacz, tylne amortyzatory (F.A..Krosno S.A.) oraz detale wyposażenia: lusterko, oświetlenie, kierunkowskazy. Montowanie motocykli z podzespołów kupowamch u innych producentów to najprostszy sposób uniknięcia olbrzymich kosztów związanych z przystosowaniem kompletnej produkcji w ramach jednego wytwórcy. Plany Dezametu na przyszłość zakładają stopniowe zastępowanie elementów importowanych produkowanymi w Polsce. Oprócz modelu już opracowanego produkowana będzie wersja 80 ccm. Następne lata powinny przynieść wiele ciekawych zmian, szczególnie, że trwają ostatnie prace przy prototypowych trzech egzemplarzach polskiego silnika 50 ccm nowej generacji.
Będzie to jednostka z katalizatorem i o konstrukcji odpowiadającej obecnym tendencjom rozwojowym.
Czas na pierwszą jazdę. Poszukiwanie wzrokiem stacyjki zakończylo się niepowodzeniem. Może jest niżej, na osłonie bocznej. Też nie. Po prostu nie ma jej wcale. Kranik paliwa w zbiorniku umiejscowionym pod siedzeniem znaleść jest łatwo, lecz przełączyć można tylko jednym palcm, wsuniętym przez owalny utwór w osłonie. W czasie jazdy przełączenie na rezerwę byłoby karkołomnym zadaniem.
Jeszcze ssanie - jego włącznik, dostępy jest przez wycięcie w pokrywie, po wyciagnieciu blokuje się w górnym położeniu. Aby go zwolnić, po rozgrzaniu silnik analezy otworzyć przepustnicę do końca, czyli dać na moment "pełen gaz". Po naciśnięciu na kikstarter silnik zapalił "od pierwszego". Dzień był dość chłodny (około 10C), Lecz rozgrzanie silnika do temperatury prawidłowej reakcji na dodanie gazu zajęło nie więcej niż, dwie minuty. Wciśnięcie dźwigni sprzęgła bezproblemowe (w egzemplarzu prezentowanym na targach wymagało użycia zbyt dużej siły). Jedynka tradycyjnie w dół, aby ją włączyć (dwójkę i trójkę również) trzeba to zrobić dość mocno. Wchodzi cicho i bez dodatkowych objawów tak więc jej obecność można wyczuć tylko przez puszczenie dźwigni sprzęgła. Do dyspozycji trzy biegi, których włączanie jest wyjątkowo ciche i przyjemne. Żadnych zgrzytów kliknięć czy choćby cichego stuku, niezależnie od prędkości jazdy i kierunku zmiany. Trzykonny silnik dość dobrze daje sobie radę z osiemdziesiecioma kilogramami masy pojazdu, wywiązując się bez problemu z deklarowanej prędkości maksymalnej ograniczonej prawnie do 45 km/h. Łatwość osiągania tej prędkości nieodparcie sugeruje, że możliwości pojazdu są wyraźnie większe. Nota bene, na lekko spadzistym odcinku drogi udało się rozwinąć prędkość 60 km/h. Żadna szybkość, nawet wkręcenie silnika do maksymalnych obrotów, nie wywołuje jakichkolwiek wibracji. Generalne wrażenie z jazdy jest dobre - głównym czynnikiem jest tu bardzo solidna, sztywna, spawana ze stalowych rur rama. Nierówności drogi, takie jak np. przejazd kolejowy, pokonuje się bardzo pewnie, bez cienia zaburzeń w precyzji jazdy nawet przy maksymalnej prędkości. Słowa uznania należą się też zawieszeniom - bardzo twardym, zapewniającym dobry kontakt kół z podłożem. Robią podobne wrażenie jak rama - zrobione z dużym zapasem możliwości. Jazda jest stabilna, motorower samodzielnie trzyma kierunek, jeśli mu się nie przeszkadza. Każdy natomiast ruch kierownicy odbierany jest bardzo żywo, może objawić się np. wężykoweniem przy ustawianiu lusterka czy poprawianiu pozycji na siodełku. Również nic złego nie można powiedzieć o działaniu hamulców. Przedni bez zastrzeżeń, tylny natomiast zaskakująco skuteczny przy daleko odsuniętej granicy utraty przyczepności koła. Dobry szczególnie dla rzeszy motocyklistów nieprawidłowo traktujących hamulec nożny jako zasadniczy i lekceważącyh znaczenie przedniego. Przyczyną tej skuteczności, oprócz prawidłowo działających tylnych amortyzatorów, jest rozłożenie masy na koła, jakkolwiek do tych danych nie udało mi się dotrzeć. Jednak krytycznie należy ocenić dźwignię hamulca nożnego; zbyt długą (przez co prawidłowo oparta na podnóżku stopa wymaga przestawienia do przodu, aby trafić na stopkę dźwigni) i zbyt odsuniętą od ramy. Winę ponosi tutaj układ wydechowy, robiący wrażenie nie dopasovanego do reszty podzespołów. Naciśnięcie stopą w dół bez jej odstawienia w prawo kończy się deptaniem po wydechu. Dodatkowo stopka dźwigni w obejrzanch egzemplarzach była zupełnie gładka, lub delikatnie napunktowa - to za mało, aby zapewnić skuteczne tarcie między zabloconą niekiedy podeszwą buta a dźwignią. Ta wada a także inne, o których wspominam, wynikają chyba z braku odpowiedniego doświadczenia twórców, niezbędnego na etapie projektowania. Przełączniki na kierownicy opisane obrazkowymi symbolami, zawierają wszystkie typowe funkcje a nawet "błyskawicę". Naciśnięcie, to jedyny sposób unieruchomienia silnika, gdyż jest to przycisk odcięcia zapłonu. Brak stacyjki być może jest wygodnym rozwiązaniem, ale także dla potencjalnego złodzieja. Blokada kierownicy ratuje wprawdzie sytuację ale z praktyki wiadomo,że zapięcie jej to czynność bardziej kłopotliwa niż wyjęcie kluczyka ze stacyjki. Duży prędkościomierz pozwala bardzo precyzyjnie szybkość jazdy, aczkolwick nieco razi wielokolorowość. Po uruchomieniu silnika automatycznie zawsze włączają się światła mijania - zqodnie z prawem o ruchu drogowym i wygodnie dla kierowcy. Postawienie motoroweru na centralnym stojaku nie sprawia kłopotu ale szkoda, że dla prawej ręki nie przewidziano specjalnego uchwytu, co zmusza do chwytania dłonią pod osłonę, gdzie zapewne w mokry dzień zgromadzi się sporo błota.
W tym roku przygotowywana jest do sprzedaże pierwsza seria Dantomów (będzie liczyć nie więcej niż dwieście sztuk ), wśród nich znajdują się również egzemplarzec z silnikiem Charta (typ 027). Skierowane do sklepów będą zwiastunem przyszłorocznej sprzedaży, która, przygotowywana w pierwszym kwartale, skierowana zastanie do sklepów wiosną. Przewidywana cała produkcja wyniesie w przyszłym roku około 1000 sztuk a w następnych latach uzależniona będzie od reakcji rynku, czyli popytu. Pomijając wszystkie opisane cechy Dantoma, ostatecznvm elementem branym pod uwagę będzie cena. Została wtępnie ustalone na 3.800 zł.
Przygotowania do sprzedaży obejmue już poszukiwania dystrybutorów i serwisów. Wytwórca chce do tego celu wykorzystać już istniejące firmy zajmujące się działalnością motoryzacyjną, Struktura powoli powstaje i w przyszłym sezonie powinna być gotowa, z przedstawicielami we wszystkich częściach kraju. Wyjeżdzając z Nowej Dęby zastanawiałem się, jaki jest rzeczywiście Dantom GFX 50 lux. Zapamiętałem go jako przyjemny dla oka, mocny, wygodny motorower obarczony kilkoma wadami. Trzeba przyznać wszystkie uwagi odnośnie pojazdu zostały przez kierownictwo zakładu odebrane z dużym zrozumieniem. Jeśli producent usprawni konstrukcję i usunie ewidentne na szczęście drobne usterki Dantom będzie przyjemny dla oka, mocny i wygodny.
fot.
art. pochodzi z Świat Motocykli 1998
art. powstał dzięki Tomaszowi S.