Saxonette
Niepowtażalną konstrukcją wśród spalinowych silników zintegrowanych z piastą jest konstrukcja firmy Fichtel & Sachs - Saxonette. Silnik powstał w latach 30 tych na bazie wcześniejszych modeli F&S - znanego producenta silników do lekkich motocykli o pojemności 98 ccm. Saxonette zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Berlinie w 1937 roku cieszył się dużą popularnością. W roku następnym pojawił się w sprzedaży. Najczęściej zamiawiały go firmy produkujące rowery jako kompletne tylne koło wraz z zabudowaną przekładnią, silnikiem i osprzętem. Saxonette miał w pierwszej wersji 60ccm pojemności, wytwarzał moc 1,2 KM przy 3.500 obr/min. Pozwalało to rozpędzić rower do prędkości ok 25 - 30 km/h. Zużycie paliwa wynosiło ok 1,5 - 1,8 l na 100 km. Być może wydaje się to sporo, jednak sam silnik i "koło nośne" ważyły ok 15 kg i jeśli dodać do tego conajmniej drugie tyle na resztę roweru to mamy całkiem masywny pojazd... Zbiornik paliwa jak i całe podwozie pozostawało w gestii producenta roweru. Zdarzało się więc, że rower zaczynał przypominać motocykl. Tak było np w przypadku jednego z modeli Saxonette pochodzącego z fabryki Miele. Rower otrzymał zbiornik podramowy i zawieszenie przedniego koła a także ciężkie, motocyklowe siodło. Wśród innych marek, które wbudowywały w swoje rowery silniki Saxonette były m.in : Anker, Bauer & Co.,Bismarck AG, Brennabor-Werke, Exelsior-Werke, Göricke, Gritzner-Kayser, Hercules, Meister,Panther,Presto,Rixe & Co.,Torpedo,Urania-Fahrradwerke, Victoria, Wanderer-Werke AG.
Pomysł na silnik w
piaście przetrwał próbę czasu i powrócił w latach 70 tych w
... silniku Sachsa. Nowa "saxonetka" została wbudowana
w odlewane, aluminiowe koło co zmniejszyło ciężar silnika.
Całość stała się mniejsza, bardziej kompaktowa. Zastosowano
też nowocześniejszy zapłon. Silnik jest mniej zawodny, pracuje
ciszej i jeśli tylko jego elektryka się nie zamoczy - działa
bez zarzutu. Koncepcja silnika
zintegrowanego z piastą pojawiła się też przy okazji napędu
elektrycznego. Piasta na zdjęciu poniżej jest tak sprytnie
zbudowana, ze nadaje się zarówno do zainstalowania w przednim
jak i w tylnym kole. Silnik jest cichy i tani w eksploatacji (ale
nie przy zakupie !). Prędkość roweru z takim silnikiem waha
się ok 25 - 30 km/h. Pojemność akumulatora umożliwia
pokonanie ok 50 km. Wadą oprócz wysokiej ceny może być duża
waga i rozmiary akumulatora.
Rowery z silnikami,
których praca przekazywana jest za pomocą łańcucha
najbardziej przypominają motorowery. Są jednak wśród nich
pewne róznice. Silnik nie musi bowiem być umieszczony
centralnie w ramie. Nie musi też wcale napędzać tylnego koła
! Już od początku lat 30 tych firma NSU
produkowała silniki, które umieszczone nad przednim kołem
napędzały je za pomocą łańcucha. Było to dość
niepraktyczne rozwiązanie, pogarszające sterowność roweru. Popularnym
rozwiązaniem było umieszczenie silnika centralnie w ramie.
Wiązało się to z koniecznością takiego zaprojektowania korb,
by mijały one w bezpiecznej odległości pokrywy silnika.
Zwykłe korby rowerowe (proste) nie mogłyby się obracać ze
względu na szeroki silnik. Dodatkowo konieczne było założenie
dodatkowej zębatki na tylną piastę i to - dodajmy - po
przeciwnej, lewej stronie. Prawa strona pozostawała
"zajęta" przez zwykły łańcuch rowerowy konieczny,
by odpalić silnik lub gdy skończy się paliwo. Centralne
umieszczenie silnika miało tę jeszcze zaletę, żę
równomiernie obciążało koła roweru i ramę. silnik
Fichtel & Sachs model SM 74 w ramie rowerowej Silnik tego typu
zaprojektował w Polsce w latach 30tych Jan Raczyński a
produkcji podjęła się warszawska wytwórnia Kempisty
znana m.in z maszyn do szycia oraz rowerów. Wydaje się jednak,
że nie udało się rozwinąć masowej produkcji tych silników. Silniki podobnej
konstrukcji powstawały po wojnie m.in w ZSRR pod nazwą Dwigatiel.
Początkowo produkowano wersję "ślepak" o pojemności
30ccm. Wersja póżniejsza z lat 70 tych i 80 tych o pojemności
49ccm czasem trafia się jeszcze na bazarach. Na zdjęciach
poniżej widoczne są obie wersje tego silnika. Kolejną grupą są
silniki mocowane przy tylnym kole. Rozwiązanie to ma tę
zasadniczą wadę, że bardzo nierównomiernie obciąża rower.
Silnik umieszczony z boku tylnych widełek naraża ramę i tylne
koło na duże przeciążenia. Konieczne jest także
przekonstruowanie tylnej piasty. Zaletą są napewno małe straty
mocy na krótkim łańcuchu. Silniki tego typu pojawiły się
już przed wojną w Niemczech - m.in. widoczna na zdjęciach Victoria.
Po wojnie bardzo popularny w tzw. krajach demokracji ludowej stał
się silnik MAW produkcji NRD (zdjęcie po
prawej). Warto zwrócić uwagę na dość sporą moc rozwijaną
przez ten silnik - ponad 1,5 KM. I wreszcie silniki
z napędem rolkowym. Jest to chyba najgorsze rozwiązanie. Straty
mocy są duże w wyniku poślizgu rolki. Trudno też znależć
kompromis pomiedzy stratami a zużyciem ogumienia. Deszczowa
pogoda może nam ostatecznie obrzydzić zabawę. Napęd rolkowy
nie pozwala na jazdę dynamiczną - mamy prawdziwy "silnik
pomocniczy" - najlepiej nadający się do jazdy ze stałą,
niewielką prędkością. Kolejną wadą jest brak sprzęgła.
Przy każdym zatrzymaniu silnik w zasadzie należałoby
podnieść - inaczej zgaśnie lub zniszczy oponę. Podniesienie
silnika często jest równoznaczne z jego zgaszeniem - silnik
Gnom ma bowiem pod dzwignią do jego podnoszenia dekompresator. A
jeśli już jesteśmy przy Gnomie to warto
powiedzieć o nim kilka słów. Silnik ten produkowano na
przełomielat 50/60 tych w WSK Wrocław Psie Pole. Widoczne jest
jego podobieństwo do francuskiego Solexa. Nie
jestem jednak pewien, czy teoria o rzekomym skopiowaniu Solexa
jest prawdziwa. Dlaczego? O tym za jakiś czas... Gnom ma jedną
poważną wadę. Ze względów estetycznych (?) zbiornik paliwa
umieszczono poniżej cylindra. Aby doprowadzić do silnika paliwo
zastosowano pompkę pracującą dzięki zmianom ciśnienia oleju
w silniku. Silnik jest jednak maleńki a zmiany nieznaczne. Poza
tym używany silnik traci szczelność, spala olej, wreszczie
membrana pompki sztywnieje z czasem. W efekcie niezbyt zużyty
silnik o dobrej iskrze i poprawnym sprężaniu może nie chcieć
"zagadać" z powodu lichej pompki i właściciela czeka
rozbieranie całego silnika i wymiana simeringów. Oto dane
techniczne silnika Gnom R01 : pojemność 45ccm,
moc max 0,4 i 0,6 KM ( dla dwóch kolejnych wersji silnika ),
gażnik o gardzieli śr. 10mm bez pływaka. Nadmiar paliwa
odprowadzany z powrotem do zbiornika. Brak sprzęgła i skrzynki
biegów. Zbiornik paliwa mieszczący 1 litr mieszanki 1:20.
Zużycie paliwa ok 1,5 L/100 km. Prędkość max ok 30 km/h Oryginalny
Solex z lat 70 tych na fabrycznej ramie Podobny w idei lecz
o mniej zawodnej konstrukcji był produkowany w latach 30tych i
prawdopodobnie jeszcze po wojnie silnik Stefana Malcherka.
Malcherek prowadził wytwórnię w Poznaniu gdzie powstawały
m.in. silniki o pojemności 98 ccm a także całe motocykle.
Popularnością cieszyły się także produkowane przez
wytwórnię Malcherka silniki do kajaków. Co ciekawe po wojnie
Gnom także miał wersję z przystawką do kajaka i śrubą, Po
wojnie Malcherek udzielał się w sporcie motocyklowym jako
konstruktor silników motocykli wyścigowych. Za pomocą rolki
można również napędzać koło tylne. Możliwe jest
zawieszenie silnika nad kołem lub pod ramą roweru tak, aby
rolka znajdowała się przed tylnym kołem. To ostatnie
rozwiązanie było dość popularn przed wojną. Takie silniki
wytwarzały m.in ILO, Lohman
oraz DKW. Powojennym silnikiem tego typu jest węgierskie Dongo.
Charakterystycznym elementem wyposażenia roweru z tak montowanym
silnikiem jest długi pręt służący do podnoszenia i
opuszczania rolki na koło. Wady te same, co w przypadku napędu
koła przedniego spotęgowane przez fatalne usytuowanie silnika,
który jest dodatkowo narażony na wodę i błoto. Węgierskiego
silnika Dongo (którgo protoplastą była silnik Mosquito -JB)
używał za młodu - zapewne do
szerzenia rewolucyjnych idei - sam Ernesto Che Guevara. Jak
widać można było liczyć na bratni naród i jego niezawodne
wyroby :) Oto towarzysz Che na rowerze z silnikiem Dongo lub Mosquito Współcześnie
dość popularne są skonstruowane przez polskich konstruktorów silniki 029 produkowane w zakładach w Nowej
Dębie. Są to silniki o pojemności 30ccm o zwartej
konstrukcji przypominającej bagażnik rowerowy. Charakteryzuje
je bardzo małe zużycie paliwa i cicha praca. Jednak to wciąż
rolka... wykorzystałem
zdjęcia pochodzące z wystawy w Automobilklubie Wielkopolskim"
, z książki Jana Tarczyńskiego
"Polskie Motocykle 1918 - 1939" oraz ze zbiorów
własnych.
Więcej o silniczkach 029 tutaj>>>
Autor: Tomasz Wróblewicz