Pomysł na silnik w piaście przetrwał próbę czasu i powrócił w latach 70 tych w ... silniku Sachsa. Nowa "saxonetka" została wbudowana w odlewane, aluminiowe koło co zmniejszyło ciężar silnika. Całość stała się mniejsza, bardziej kompaktowa. Zastosowano też nowocześniejszy zapłon. Silnik jest mniej zawodny, pracuje ciszej i jeśli tylko jego elektryka się nie zamoczy - działa bez zarzutu.

Koncepcja silnika zintegrowanego z piastą pojawiła się też przy okazji napędu elektrycznego. Piasta na zdjęciu poniżej jest tak sprytnie zbudowana, ze nadaje się zarówno do zainstalowania w przednim jak i w tylnym kole. Silnik jest cichy i tani w eksploatacji (ale nie przy zakupie !). Prędkość roweru z takim silnikiem waha się ok 25 - 30 km/h. Pojemność akumulatora umożliwia pokonanie ok 50 km. Wadą oprócz wysokiej ceny może być duża waga i rozmiary akumulatora.

Rowery z silnikami, których praca przekazywana jest za pomocą łańcucha najbardziej przypominają motorowery. Są jednak wśród nich pewne róznice. Silnik nie musi bowiem być umieszczony centralnie w ramie. Nie musi też wcale napędzać tylnego koła ! Już od początku lat 30 tych firma NSU produkowała silniki, które umieszczone nad przednim kołem napędzały je za pomocą łańcucha. Było to dość niepraktyczne rozwiązanie, pogarszające sterowność roweru.

Popularnym rozwiązaniem było umieszczenie silnika centralnie w ramie. Wiązało się to z koniecznością takiego zaprojektowania korb, by mijały one w bezpiecznej odległości pokrywy silnika. Zwykłe korby rowerowe (proste) nie mogłyby się obracać ze względu na szeroki silnik. Dodatkowo konieczne było założenie dodatkowej zębatki na tylną piastę i to - dodajmy - po przeciwnej, lewej stronie. Prawa strona pozostawała "zajęta" przez zwykły łańcuch rowerowy konieczny, by odpalić silnik lub gdy skończy się paliwo. Centralne umieszczenie silnika miało tę jeszcze zaletę, żę równomiernie obciążało koła roweru i ramę.

silnik Fichtel & Sachs model SM 74 w ramie rowerowej

Silnik tego typu zaprojektował w Polsce w latach 30tych Jan Raczyński a produkcji podjęła się warszawska wytwórnia Kempisty znana m.in z maszyn do szycia oraz rowerów. Wydaje się jednak, że nie udało się rozwinąć masowej produkcji tych silników.

Silniki podobnej konstrukcji powstawały po wojnie m.in w ZSRR pod nazwą Dwigatiel. Początkowo produkowano wersję "ślepak" o pojemności 30ccm. Wersja póżniejsza z lat 70 tych i 80 tych o pojemności 49ccm czasem trafia się jeszcze na bazarach. Na zdjęciach poniżej widoczne są obie wersje tego silnika.

Kolejną grupą są silniki mocowane przy tylnym kole. Rozwiązanie to ma tę zasadniczą wadę, że bardzo nierównomiernie obciąża rower. Silnik umieszczony z boku tylnych widełek naraża ramę i tylne koło na duże przeciążenia. Konieczne jest także przekonstruowanie tylnej piasty. Zaletą są napewno małe straty mocy na krótkim łańcuchu. Silniki tego typu pojawiły się już przed wojną w Niemczech - m.in. widoczna na zdjęciach Victoria. Po wojnie bardzo popularny w tzw. krajach demokracji ludowej stał się silnik MAW produkcji NRD (zdjęcie po prawej). Warto zwrócić uwagę na dość sporą moc rozwijaną przez ten silnik - ponad 1,5 KM.

I wreszcie silniki z napędem rolkowym. Jest to chyba najgorsze rozwiązanie. Straty mocy są duże w wyniku poślizgu rolki. Trudno też znależć kompromis pomiedzy stratami a zużyciem ogumienia. Deszczowa pogoda może nam ostatecznie obrzydzić zabawę. Napęd rolkowy nie pozwala na jazdę dynamiczną - mamy prawdziwy "silnik pomocniczy" - najlepiej nadający się do jazdy ze stałą, niewielką prędkością. Kolejną wadą jest brak sprzęgła. Przy każdym zatrzymaniu silnik w zasadzie należałoby podnieść - inaczej zgaśnie lub zniszczy oponę. Podniesienie silnika często jest równoznaczne z jego zgaszeniem - silnik Gnom ma bowiem pod dzwignią do jego podnoszenia dekompresator. A jeśli już jesteśmy przy Gnomie to warto powiedzieć o nim kilka słów. Silnik ten produkowano na przełomielat 50/60 tych w WSK Wrocław Psie Pole. Widoczne jest jego podobieństwo do francuskiego Solexa. Nie jestem jednak pewien, czy teoria o rzekomym skopiowaniu Solexa jest prawdziwa. Dlaczego? O tym za jakiś czas... Gnom ma jedną poważną wadę. Ze względów estetycznych (?) zbiornik paliwa umieszczono poniżej cylindra. Aby doprowadzić do silnika paliwo zastosowano pompkę pracującą dzięki zmianom ciśnienia oleju w silniku. Silnik jest jednak maleńki a zmiany nieznaczne. Poza tym używany silnik traci szczelność, spala olej, wreszczie membrana pompki sztywnieje z czasem. W efekcie niezbyt zużyty silnik o dobrej iskrze i poprawnym sprężaniu może nie chcieć "zagadać" z powodu lichej pompki i właściciela czeka rozbieranie całego silnika i wymiana simeringów.

Oto dane techniczne silnika Gnom R01 :

pojemność 45ccm, moc max 0,4 i 0,6 KM ( dla dwóch kolejnych wersji silnika ), gażnik o gardzieli śr. 10mm bez pływaka. Nadmiar paliwa odprowadzany z powrotem do zbiornika. Brak sprzęgła i skrzynki biegów. Zbiornik paliwa mieszczący 1 litr mieszanki 1:20. Zużycie paliwa ok 1,5 L/100 km. Prędkość max ok 30 km/h

Oryginalny Solex z lat 70 tych na fabrycznej ramie

Podobny w idei lecz o mniej zawodnej konstrukcji był produkowany w latach 30tych i prawdopodobnie jeszcze po wojnie silnik Stefana Malcherka. Malcherek prowadził wytwórnię w Poznaniu gdzie powstawały m.in. silniki o pojemności 98 ccm a także całe motocykle. Popularnością cieszyły się także produkowane przez wytwórnię Malcherka silniki do kajaków. Co ciekawe po wojnie Gnom także miał wersję z przystawką do kajaka i śrubą, Po wojnie Malcherek udzielał się w sporcie motocyklowym jako konstruktor silników motocykli wyścigowych.

Za pomocą rolki można również napędzać koło tylne. Możliwe jest zawieszenie silnika nad kołem lub pod ramą roweru tak, aby rolka znajdowała się przed tylnym kołem. To ostatnie rozwiązanie było dość popularn przed wojną. Takie silniki wytwarzały m.in ILO, Lohman oraz DKW. Powojennym silnikiem tego typu jest węgierskie Dongo. Charakterystycznym elementem wyposażenia roweru z tak montowanym silnikiem jest długi pręt służący do podnoszenia i opuszczania rolki na koło. Wady te same, co w przypadku napędu koła przedniego spotęgowane przez fatalne usytuowanie silnika, który jest dodatkowo narażony na wodę i błoto.

Węgierskiego silnika Dongo (którgo protoplastą była silnik Mosquito -JB) używał za młodu - zapewne do szerzenia rewolucyjnych idei - sam Ernesto Che Guevara. Jak widać można było liczyć na bratni naród i jego niezawodne wyroby :) Oto towarzysz Che na rowerze z silnikiem Dongo lub Mosquito

Współcześnie dość popularne są skonstruowane przez polskich konstruktorów silniki 029 produkowane w zakładach w Nowej Dębie. Są to silniki o pojemności 30ccm o zwartej konstrukcji przypominającej bagażnik rowerowy. Charakteryzuje je bardzo małe zużycie paliwa i cicha praca. Jednak to wciąż rolka...
Więcej o silniczkach 029 tutaj>>>

wykorzystałem zdjęcia pochodzące z wystawy w Automobilklubie Wielkopolskim" , z książki Jana Tarczyńskiego "Polskie Motocykle 1918 - 1939" oraz ze zbiorów własnych.