Liczba pojazdów mechanicznych w Polsce przekroczyła znacznie stan przedwojenny i stale wzrasta. W statystycznych zestawieniach procentowych wygląda to nawet dość imponująco, ale nie ma się co łudzić: jeśli idzie o liczby bezwzględne i stosunek liczby samochodów do liczby mieszkańców to stoimy ciągle daleko w tyle, tak za naszymi wschodnimi, jak i zachodnimi sąsiadami. W wielkim wysiłku Polski w kierunku uprzemysłowienia kraju i rozwoju techniki znaczna rolę odgrywa też rozwój motoryzacji, W ogólnym zagadnieniu motoryzacji kraju można by wydzielić dwie grupy zagadnień: z jednej strony motoryzację transportu i w ogóle zastosowanie motoryzacji w różnych dziedzinach gospodarki narodowej,z drugiej - indywidualną motoryzację społeczeństwa.

Od razu należy stwierdzić ze w grupie pierwszej sprawa przedstawia się znacznie lepiej. Nasze "zacofanie motoryzacyjne" dotyczy przede wszystkim drugiej grupy indywidualnej. Motoryzacja indywidualna musiała ustąpić w pierwszym okresie odbudowy kraju i rozbudowy przemysłu ale obecnie nabiera coraz większej aktualności i znaczenia. Kładzie się teraz duży nacisk na ułatwienie pracy i życia, Rozwija się masową produkcję odkurzaczy, pralek, lodówek i innych urządzeń gospodarstwa domowego. Do rzędu urządzeń ułatwiających życie człowieka pracy należy też z pewnością własny środek lokomocji. Wiemy, jak wiele czasu pochłaniają i jak bardzo są meczące dojazdy do pracy. Niedzielny wyjazd na spacer lub wycieczka - Przy korzystaniu z publicznych środków lokomocji - też stają się dość utrudnione i uciążliwe. Posiadanie własnego pojazdu w znacznym stopniu rozwiązuje te zagadnienia, oszczędza wiele czasu, pozwala na lepszy wypoczynek, a w rezultacie i wydajniejszą pracę.
O ile jednak wszystko, co można by napisać o potrzebie i znaczeniu motoryzacji, należy do tych stwierdzeń banalnych, które na wstępie obiecałem omijać, to wprowadzanie w życie motoryzacji społeczeństwa jest zagadnieniem dużo trudniejszym.

Stosunek ceny samochodu do wysokości zarobków jest u nas taki, że samochód stanowi dla przeciętnego człowieka pracy niedostępne marzenie, a ponieważ możemy liczyć tylko na stopniowy, stosunkowo powolny, wzrost zarobków, pozostanie nim jeszcze przez czas dłuższy. Nie znaczy to naturalnie, że mamy rezygnować z motoryzacji, musimy tylko ograniczyć się na razie do motoryzacji a granicach dla nas dostępnych możliwych. Dlatego słusznie popierany jest u nas obecnie rozwój tzw., "motoryzacji jednośladowej". Motoryzacja jednośladowa to pojazdy dwukołowe - motocykl, skuter i motorower.
Motorower, którym właśnie chcę się w tym artykule zająć, może bardzo przyczynić się do masowej motoryzacji kraju i stać się - obok bardzo już popularnej "WFM-ki" - polskim "pojazdem ludowym" Byłoby jednak błędem traktowania motoroweru jako "motoryzacji dla ubogich", po prostu jako pojazdu tańszego, a więc przez to bardziej dostępnego od motocykla. Motorower jest zupełnie odrębnym typem pojazdu mechanicznego, który dla wielu ludzi i w pewnych warunkach może się okazać bardziej odpowiednikiem od motocykla, najlepszym dowodem tego jest duże rozpowszechnienie motoroweru właśnie w krajach o wysokiej stopie życiowej.
Stwierdzając określenia "pojazd mechaniczny" popełniłem pewną nieścisłość, gdyż pod względem prawnym - motorower nim nie jest. Pojazdy mechaniczne podlegają rejestracji (której widomym dowodem są umieszczane na samochodach i motocyklach numery rejestracyjne), a do prowadzenia ich konieczne jest posiadanie prawa jazdy; warunkiem otrzymania zaś prawa jazdy jest ukończenie kursu i zdanie egzaminu. Motorower z silnikiem o pojemności do 50 cm nie jest w świetle przepisów uważany za "pojazd mechaniczny", a wiec nie podlega rejestracji i nie wymaga prawa jazdy. Jest to bezsprzecznie duże ułatwienie, a przede wszystkim umożliwia jazdę na motorowerze młodzieży. Jak wiadomo. żeby otrzymać prawo jazdy trzeba mieć ukończonych 18 lat lub też tylko 18, ale i pozwolenie rodziców.
Motocykl jest pojazdem typowo sportowym. Prowadzenie go wymaga opanowania, sprawności fizycznej i odwagi, a nawet przy stawianiu go na podpórce - pewnej siły. Wielu ludzi marzy o niedostępnym dla nich samochodzie, a jednocześnie wyrzeka się motocykla- choć nabycie go leżałoby w granicach możliwości - właśnie ze względu na jego sportowy charakter. Bardziej odpowiednim dla nich pojazdem może okazać się zupełnie "niesportowy" motorower.
Motorower jest dużo lżejszy od motocykla, rozwija mniejszą szybkość, a prowadzenie go jest bardzo łatwe, zwłaszcza dla umiejących jeździć na rowerze. Ułatwia je zachowanie pedałów i hamowanie przez ruch tych pedałów do tyłu, który każdy rowerzysta ma już "we krwi". Ze względu na swoją lekkość i zwrotność jest on również idealnym pojazdem w ożywionym ruchu miejskim. Odpada też przy nim w znacznym stopniu tak kłopotliwa u nas kwestia garażowania. Przy ciężarze niewiele przekraczającym 40 kg wprowadzenie go po kilku schodach, czy nawet przeniesienie nie sprawia trudności. Wreszcie należy podkreślić taniość pojazdu i - w związku z niewielkim zużyciem paliwa - niskie koszty eksploatacji. Wprawdzie zastrzegłem się na początku, że nie jest to jedyne usprawiedliwienie Warunkach naszych warunkach cena jego powinna wynosić około połowy- lub niewiele tylko powyżej połowy ceny "Wuefemk". Tani i masowo produkowany motorower może liczyć na szerokie rozpowszechnienie i stać się pojazdem naprawdę dla wszystkich. Jeśli warunek niskiej ceny w połączeniu ze sprzedażą na dogodne raty zostanie spełniony - drogi nasze, na których już spotyka się dużo "Wuefemek", powinny zaroić się od motorowerów, chociaż już chyba nie w tym roku. Artykuł mój byłby bardziej odpowiedni na wiosnę ale wyjdzie on mniej więcej w tym samym czasie, w którym powinny ukazać się na rynku polskie tanie i popularne motorowery. Jedno tylko zastrzeżenie i jedna tylko prośba do tych wszystkich, których artykuł ten zachęci do kupna motoroweru: to, że jego kierowca nie musi dostawać prawa jazdy nie znaczy, żeby był zwolniony z obowiązku znajomości przepisów drogowych i ścisłego ich przestrzegania. Na razie motorowerów jest niewiele, a już czasem zdarza się niestety, że nieprawidłowa i lekkomyślna jazda ich posiadaczy utrudnia ruch i stwarza niebezpieczne sytuacje - tak dla nich samych jak i dla innych użytkowników dróg. Jeśli idzie o charakterystykę motoroweru, to nazwa ta obejmuję dość dużą grupę pojazdów różniących się rozwiązaniami konstrukcyjnymi i sposobem wykonania. Nasze przepisy określają motorower jako pojazd z silnikiem do 50ccm który musi mieć dwa hamulce, na przednie i tylne koło. Przepisy innych państw stawiają jeszcze dodatkowe warunki, jak zastosowanie pedałów do rozruchu i hamowania (a nie jak w motocyklu - nożnych dźwigni rozrusznika i hamulca), ograniczenie maksymalnej szybkości, ciężaru itp. Idzie o to, żeby z uprzywilejowania motoroweru - brak obowiązku rejestracji i posiadania prawa jazdy - nie korzystały pojazdy będące już właściwie motocyklami.
Rozpiętość typów motorowerów jest, jak już wspomniałem, bardzo duża - od wzmocnionego roweru z silnikiem - do konstrukcji typowo już motocyklowych, z pełnym resorowaniem przedniego i tylnego koła, bogatym wykończeniem i oprzyrządowaniem, dużym zastosowaniem części chromowanych itp. Naturalnie - w związku z tym - rozpiętość cen będzie też dosyć znaczna. Jaki typ motoroweru powinien być produkowany w Polsce? Naturalnie chcielibyśmy żeby był jak najlepszy i jak najładniejszy, ale na pierwszym planie trzeba jednak postawić kwestię ceny, żeby mógł stać się naprawdę pojazdem dostępnym dla szerokich warstw ludności. Chciałbym się tu powołać na jeden znamienny przykład. Francja, kraj o silnie rozwiniętej motoryzacji, produkuje Citroena 2CV - samochód bardzo dobry, ale i bardzo brzydki. Ponieważ szło tu o ominięcie kosztownych głębokich tłoczeń, Citroen 2CV ma kanciaste nadwozie, pokryte lakierem bez połysku, ani jednej części chromowanej i bardzo proste wykończenie wnętrza. Zrezygnowano ze wszystkiego, co podwyższa koszt produkcji, a ma znaczenie tylko ze względu na ładny wygląd. Samochód ten cieszy się - w kraju zamożniejszym od naszego - olbrzymim powodzeniem. Myślę, że przykład ten zasługuje na naśladowanie. W przyszłości lub nawet obecnie - równolegle do produkcji motorowerów skromniejszych możemy wyrabiać także motorowery w wykonaniu bardziej luksusowym, ale podstawowym, masowo produkowanym typem powinien być motorower prostej a mocnej konstrukcji, trwały, łatwy w obsłudze i przede wszystkim tani. A jak wyglądają motorowery polskie? Od dwóch lat jest produkowany przez Zakłady Metalowe w Zakrzowie pad Wrocławiem motorower "Ryś". Jest on dobry i ładny, zdaniem niektórych lepszy od dość popularnego u nas "Simsona", na pewno - ze względu na bardzo dobre resorowanie przedniego i tylnego koła - jest bardziej od niego odpowiedni do jazdy po złych drogach. Niestety nie posiada on zbyt wielu kwalifikacji na "pojazd ludowy" z powodu ceny, która wynosi 6500 zł.
Cena ta jest zbyt wysoka nie tylko ze względu na możliwości nabywcze społeczeństwa, ale także w zestawieniu z ceną motocykla "WFM" - 7000 zł. Różnica jest jak widzimy zbyt mała i nie odpowiada różnicy klasy i możliwości obydwóch pojazdów. Sytuację ratuje sprzedaż na bardzo dogodne raty (320 zł miesięcznie), przyznać też należy, że wykonanie motoroweru jest bardzo ładne i staranne. Gdy artykuł ten trafi do rąk Czytelników, powinny już być w sprzedaży dwa dużo tańsze motorowery, spełniające określone poprzednio warunki pojazdu "dla wszystkich": motorower "Żak", produkcji Zakładów w Zakrzowie, oraz motorower "Komar" z Zjednoczonych Zakładów Rowerowych w Bydgoszczy.
Motorower "Żak" jest uproszczonym typem motoroweru "Ryś", tylko bez obudowy i z trochę zmienioną ramą. "Ryś" posiada obudowę typu stosowanego w skuterach, której wykonanie wymaga głębokich tłoczeń, dużego zastosowania spawania, a następnie szpachlowania i szlifowania. Wpływa to naturalnie na znaczne zwiększenie kosztów produkcji. Dla przykładu porównajmy tylko technologię wykonania przedniego błotnika motorowerów "Ryś" i "Żak". Błotnik "Rysia" wykonany jest przez głębokie tłoczenie, następnie jednej drugiej jego strony przyspawane są blachy boczne. Przed położeniem lakieru błotnik musi być naturalnie szlifowany i szpachlowany. Błotnik Żaka jest walcowany, a lakier kładziony bez szpachli - powierzchnia jest zupełnie gładka. Jeszcze więcej trudności nastręcza wykonanie tylnej obudowy Rysia, spawanej z kilku tłoczonych elementów. Żak nie posiada obudowy, niewielkie osłonki boczne wykonane są nie z blachy, lecz z tworzywa sztucznego.
Pokreślić należy, że Żak nie będzie wcale gorszym pojazdem od Rysia. Rezygnacja z obudowy spowodowała nie tylko znaczne obniżenie kosztów produkcji, ale także zmniejszenie ciężaru o przeszło 10kg. Ryś waży 58kg, Żak tylko 48kg dzięki czemu ma trochę większą szybkość a przede wszystkim lepsze przyśpieszenie. Poza tym Żak ma tak samo jak Ryś resorowanie przedniego koła na widełkach teleskopowych o skoku 88mm, resorowanie tyłu na wahaczach o skoku 80mm z regulowanym amortyzatorem ciernym. Dodatkową zaletą Żaka jest możność regulacji wysokości siodła. Czy mimo braku obudowy wygląd Żaka można uznać za dużo brzydszy? Czytelnicy osądzą sami porównując zdjęcia obydwóch pojazdów- zdania są tu podzielone.
Motorower Ryś ma silnik dwusuwowy o pojemności 49.8ccm i mocy 1.6 KM przy 500 obr/min, produkcji WSK w Psim Polu pod Wrocławiem Dawniejsze typy "Rysia" miały silnik SMO1, którego rozruch odbywał się przez pedałowanie w czasie jazdy (ewentualnie na postoju, ale przez postawienie motoroweru na podpórce tak żeby tylnie koło mogło się obracać).
Nowsze "Rysie" posiadają silnik SM01B, którego rozruch odbywa się - podobnie jak w motocyklu - na postoju, co jest naturalnie dużo wygodniejsze i mniej męczące. Nawiasem mówiąc, pierwszy system też ma pewne zalety - w razie zepsucia silnika można ostatecznie jechać jak na rowerze kręcąc pedałami. Przydługim systemie jazda taka też jest w zasadzie możliwa, ale bardzo już męcząca ponieważ napęd jest tu przenoszony przez koła zębate skrzynki biegów. "Żak" został wyposażony w silnik S 38 produkcji Zakładów Metalowych w Dębie. Pojemność silnika taka sama, moc 1,8 KM przy 5000 obr/min. Zuzycie paliwa 1.8 l / 100km. Rozruch jak we wszystkich nowoczesnych motorowerach - na postoju.Skrzynka biegów tak jak i w "Rysiu", dwubiegowa, przełączanie biegów za pomocą tej samej dźwigni co sprzęgło. Przełączanie biegów i włączanie sprzęgła jest dużo lżejsze niż w "Rysiu".

Produkcja Zakładów jest zorganizowana dobrze i przebiega sprawnie dzięki właściwemu opracowaniu jej technologii i dobremu oprzyrządowaniu. Na przykład przyrząd do spawania dość złożonej i składającej się z kilku elementów ramy motoroweru zapewnia szybkość przebiegu operacji, a jednocześnie zachowanie dużej dokładności. Zwraca uwagę nowoczesna lakiernia. Części lakierowane, podwieszone na przenośniku łańcuchowym, przesuwają się kolejno powolnym ruchem przez stanowiska do malowania, a następnie komory grzejne. Lakierowanie na gorąco zapewnia trwałe powłoki o silnym połysku. Stanowiska lakiernicze są obudowane i otwarte tylko od przodu - przed tylną ścianą spływa stale "deszcz wody" pochłaniający kropelki rozpylonego lakieru, tak że powietrze w lakierni jest zupełnie czyste. Nie czuje się wcale charakterystycznego, ostrego zapachu lakierów syntetycznych.

Sprawność pracy Zakładów w Zakrzowie pozwala wierzyć, że pierwsza seria motorowerów ukaże się w sprzedaży w projektowanym terminie, a następnie zostanie osiągnięta planowana na przyszłości produkcja "Żaków" - 60000 motorowerów rocznie. Produkcja "Rysi" zostanie utrzymana, choć w mniejszych ilościach, opracowane są pewne zmiany i dalsze ulepszenia, np. zastosowanie podobnie jak w skuterach osłony na nogi. Projektowana jest budowa motoroweru dwuosobowego, a także motoroweru w specjalnym wykonaniu sportowym. Choć motoroweru nie ma jeszcze na rynku, są już zapytania eksportowe i prowadzone są na ten temat rozmowy.

Drugi wspomniany już motorower to "Komar", produkowany przez Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy. Zakłady bydgoskie wyrabiają rowery, w dużym wyborze typów, od popularnego i taniego roweru turystycznego, aż do rowerów wyścigowych na których jeżdżą zawodnicy Wyścigu Pokoju. Znaczna ilość rowerów idzie na eksport do wielu krajów europejskich i pozaeuropejskich. Ostatnio zakłady dostały duże zamówienie ze Stanów zjednoczonych na kilka specjalnych typów rowerów, dla dorosłych i dzieci.

Wysoka jakość rowerów bydgoskich Zakładów jest powszechnie znana, nowy ich produkt - motorower - tez nie sprawił zawodu. W związku z dużym doświadczeniem i tradycją Zjednoczonych Zakładów Rowerowych w budowie roweru, motorower ich też w większym stopniu oparty jest o klasyczną konstrukcję rowerową. Zachowany został - podobnie jak w rowerze tył sztywny, zato w sposób bardzo prosty i ładny rozwiązano zawieszenie przedniego koła na krótkim pchanym wahaczu - charakterystyka resorowania dobra i właściwa, skok 50 mm. Brak resorowania tylnego koła częściowo zastępuje bardzo dobrze resorowane siodło. Konstrukcja motoroweru jest bardzo czysta i - właśnie przez swoją prostotę i racjonalność - zdecydowanie ładna. Niewielkie boczne osłony przyczyniają się do polepszenia wyglądu "Komara", a jednocześnie osłaniają silnik i chronią od pobrudzenia się o niego, wzmocnienie ramy tworzą wygodny uchwyt do podniesienia motoroweru, który waży tylko 45 kg. Zastosowany tu został silnik SMO2, produkowany w oparciu o założenia zakładów bydgoskich przez WSK Psie Pole pod Wrocławiem, ulepszony i lżejszy typ silnika SM01. Silnik waży 10.5 kg (SM01 - 12 kg), we wspólnej obudowie z silnikiem umieszczona jest 2-biegowa skrzynka biegów - rozruch następuje za pomocą pedałów na postoju. Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy pracują w warunkach trudnych. Wielkość jakość ich produkcji zasługuje więc tym bardziej na pole uznanie. W końcowym stadium budowy znajdują się duże i nowoczesne Zakłady w Fordonie. Pozwolą one na zwiększenie produkcji rowerów, na które zapotrzebowanie krajowe i eksportowe jest bardzo duże oraz na masowa produkcję motoroweru, planowaną do 1965 r. w wysokości 100 000 sztuk rocznie.
Jeździłem na wszystkich 3 motorowerach. Wygoda jazdy na "Komarze" w związku ze sztywnym tyłem jest nieco mniejsza niż na "Rysiu" lub "Żaku", ale dzięki naprawdę bardzo dobremu siodłu zupełnie wystarczająca, nawet na gorszych drogach. Nie ulega wątpliwości ze "Komar" jest konstrukcją bardziej uproszczoną. Jest za to lżejszy i powinien być tańszy, a to jest nadzwyczaj ważne. Rozpoczęcie produkcji od typu prostego, e później wprowadzanie zmian i ulepszeń w miarę doświadczeń, należy też uważać za właściwą drogę.
Rozwiązanie konstrukcyjne "Żaka" i "Komara" uznać trzeba za dobre. W chwili gdy artykuł ten idzie do druku (początek czerwca) nie jest jeszcze zatwierdzona ich cena.(Państwowa Komisja Cen zatwierdziła w lipcu br. Ceny motorowerów "Komar" -zł 4500, -, "Żak" - zł 5200,- przyp. red.) Sprawa ta ma zasadnicze znaczenie, gdyż tylko przy odpowiednio niskiej cenie motorower może spełnić swoje zadanie i liczyć na szerokie rozpowszechnienie.
Inż. Zbysław Perzyński

Jeśli podoba Ci się moja działalność możesz postawić mi wirtualną kawę. Datki zostaną przekazane na dalszy rozwój strony.



Jeśli podoba Ci się moja działalność możesz postawić mi wirtualną kawę:

Pozostała Literatura:

Prototyp Żak
Dane techniczne Żak mr2
Dane techniczne Żak mr2E
Zanim Kupimy motorower Żak Żak młodszy brat Rysia