Gama zapachów, kształtów, kolorów i dźwięków jakiej w ogóle nie można sobie wyobrazić. Po kilkunastu godzinach lotu TU-104 jesteśmy tam i my. Bombaj, później Delhi. W końcu jesteśmy w garażu Biura Radcy Handlowego PRL na Sundar Nagar. W garażu jest duszno i panuje temperatura 36°C chociaż jest jeszcze wcześnie. Przeglądamy nasze pojazdy - dwie OSY i SHL - stoją tu już od trzech tygodni czekając na nas. Nalewamy benzynę - palą od pierwszego kopnięcia. Wyjeżdżamy na słoneczne ulice Delhi. Co to jest tropikalne slońce to trudno sobie wyobrazić. Trochę zamglone, świeci dosyć pionowo, niby nie takie bardzo jasne - dopiero światłomierz pokazuje fantastyczne przesłony i krótkie czasy naświetlania zdjęć. Grzeje? 0j, grzeje. Wszystko jest 
ciepłe, gorące, lub parzy. Pomimo stałego wiatru, powietrze ma 41°C w cieniu. A na słońcu? To zależy co. Jasne i błyszczące przedmioty mają temperaturę powietrza, kolorowe i ciemniejsze o dobrym przewodzeniu ciepła z powierzchni od 50-40°C, czarne przedmioty metalowe itp. 90 i więcej, a więc parzą w całym tego stawa znaczeniu. Podobno mierzono tu już temperatury przedmiotów powyżej 100*C. Jasne Osy stojące na słońcu są ciepłe, ale czerwona SHL-ka jest gorąca, brązowego wierzchu jej „kanapy" nie można dotknąć, ani tym bardziej na nim usiąść zanim najpierw nie rzuci się na niego cienia i nie poczeka aż ostygnie. Po napełnieniu do zbiorników benzyny, zamknięciu korków wlewu i postawieniu pojazdu na słońcu SHL i OSY syczą jak kobry. To parujące w zbiornikach paliwo wydobywa się przez otworki odpowietrzające. Jeżeli zbiornik napełni się aż po sam korek i pozostawi na słońcu, to paliwo zaczyna strzykać wysoko w górę poprzez otworek odpowietrzający. Temperatura paliwa w zbiornikach wynosi od 40-60 stopni. Nawet w samochodach liczy się tu do 10% straty paliwa przez parowanie.
UPAŁ... UPAŁ,..
Pomimo upałów powyżej 40° nawet w godzinach południowych daje się zaobserwować ruch pieszy i kołowy o niewiele zmniejszonym natężeniu. Według opinii ludności miejscowej prawie wszystkie pojazdy mechaniczne wykazują w tym okresie pewne mankamenty, a szczególnie te z silnikami dwusuwowymi. Pewna część samochodów posiada powiększone chłodnice, a większość dodatkowe elektryczne pompy paliwowe bo inaczej cały układ zasilania „zagazowuje się" i są trudności z rozruchem i wolnymi obrotami. Ogólnie panuje tu zwyczaj przerywania dłuższych jazd w celu ochłodzenia silnika. Widok samochodów z podniesioną maską i skuterów postawionych w cienionych miejscach jest tu powszechny. Na nowych samochodach widzi się boki opon pomalowane na biało lub z założonymi nakładkami z plastyku - częściowo dla wyglądu, a częściowo dla ochrony przed słońcem. W Bombaju i na południu większość samochodów posiada w okresie gorącym oklejone taśmą papierową gumowe obrzeża okien a często w okresie monsunu i zalakierowane chromy. Dachy taksówek maluje tu się na kolor jasno żółty, resztę jednak na czarno. Kolor czarny uważany jest tu za jedyny „elegancki”. Taksometry mocowane są na zewnątrz i osłaniane przed deszczem i słońcem ceratowymi pokrowcami. Motocykle i skutery z ciemnymi oryginalnymi pokryciami siodeł mają pozakładane nakładki z jasnej dermy z wkładką gąbczastą. Parę spotkanych motocykli Jawa, jeszcze przed rokiem czerwonych, było brązowo popielate. A jak w tych warunkach z gumami, olejem. akumulatorem? Otóż ogumienie zużywa się tu trzy razy prędzej niż w Europie A to tak ze względu na temperaturę jak i dobre, ale ostre na wierzchnie. Ponieważ o opony tutaj nie tak łatwo przy trzy krotnie większym zapotrzebowaniu, to i jeździ się często na tych gumach, na płótnie, a w końcu na dętce aż się przetrze, i to tak 360-cio konnym krążownikiem jak i Tigrem 110 czy też Lambrettą. Dwie fabryki krajowe i import nie są wstanie nadążyć za tym zużyciem. Oleje używa się SAE 60, SAE 9 i więcej, a więc teoretycznie bardzo gęste (u nas w kraj SAE 20 - 30) - w temperaturze 90 - 1100*C w skrzynce biegów czy silniku są i tak rzadkie. Do mieszanki dwusuwowej leje się natomiast SAE 30, bo komu chciałoby się starannie mieszać gęsty olej przy takim upale. Elektrolit w akumulatorze trzeb uzupełniać co najmniej raz na tydzień!.Sieć dróg i ich nawierzchnie są na ogół bardzo dobre. Szosy są jednak płaskie, na jednym poziomie z otaczającym terenem a brzegi dróg przeważnie nie posiadają rowów. W związku z tym podczas ulewnych deszczy woda gromadzi się na jezdni i w przypadku obniżeń terenu czasowo droga ginie w jeziorze wody. Ruch w Indiach lewostronny. Można się do tego niby przyzwyczaić po tygodniu czy dwóch, ale to będzie tylko pozorne. Niech zdaży się jakaś nieoczekiwana sytuacja na jezdni - głupieje się kompletnie. A poza tym, po paru godzinach jazdy w tutejszym upale dostaje się od czasu do czasu "małpiego rozumu" i robi się jakieś kapitalne "głupstwo".
ZWYCZAJ I PRZEPIS
Ponieważ samochody mają prawostronne kierownice, więc kierowcy mają zawsze otwartą prawą szybę, prowadzą lewą ręką, prawą trzymając na krawędzi dachu. Tą prawą ręką trąbią prawie bez przerwy (na zapas) przy pomocy przeważnie wielkiej powietrznej trąby zwiniętej w spiralę jak myśliwska, tyle że z gruszką. Trąby te mają donośny niski ton i żaden akumulator nie wytrzymałby elektrycznego sygnalizowania tego rodzaju. Tą są nim ręką kierowcy dają sygnały najrozmaitsze - kręcąc dłonią w lewo, w prawo, co oznacza kierunek skręcania, dają asygnaty zezwalające na ich wyprzedzenie itp. Migaczy przeważnie nie używają, zresztą nie są tu one obowiązkowe. Przepisy ruchu są niby angielskie - ale mocno „niby", tutaj Istnieją różne prawa zwyczajowe i tradycje, a można się spotkać nie tylko z całkowicie nieprzepisową jazdą, ale i ze zdecydowaną zabawą w „tchórza”. Jeden z nas np. dwa razy uciekał nie tylko na sam skraj szosy, ale i poprzez parometrowej szerokości pobocze i już miał zamiar „skakać” przez kaktusowate krzaki w mętne bajoro wprawdzie może nie z krokodylami - ale z czarnym bawołami zanurzonymi po uszy. W miejscowościach zabudowanych obowiązuje limit prędkości 30 rnph co równa się 48 km/godz. Nie jeździ się więc tam prędzej, ale nie jeździ się również i wolniej, w związku z czym można zobaczyć często pojazdy, które po prostu przewróciły się na zakręcie. W nocy jeździ się w miastach na światłach postojowych, miejskich, szosowych długich i mijania, Bardzo rzadko pojazd posiada działające światła "stop".>Ładowność każdego pojazdu ograniczona tu jest nie nośnością, a swoiście rozumianą pojemnością. Widzi się więc do trzech osób dorosłych plus dwoje dzieci na rowerze. Hinduski w swoich długich szatach jeżdżą siedząc w poprzek na bagażnikach rowerów i to nie opierając nóg i nie trzymając się rękami, podobnie siedzą też na skuterach. Dwie osoby dorosłe plus dwoje dzieci na skuterach. W małych samochodach siedem osób dorosłych lub kilkoro dzieci. Można też mieć pasażera leżącego przy tylnym oknie, za siedzeniem większego samochodu osobowego. Ryksze osobowe z silnikami motocykli i skuterów nawet 123 CMS wiozą
często SZEŚĆ osób dorosłych plus dzieci nie licząc kierowcy. Z pojazdów jednośladowych na rynku widzi się tu przeważnie skutery Lambretta i Vespa (montowane na terenie Indii), małolitrażowe motocykle Royal Enfield RE 158 (montownia), oraz wiele dużych motocykli angielskich z Importu jak Royal Enfield, BSA, Triumph itp. Przy olbrzymich ilościach rowerów spotyka się niesłychanie rzadko mopedy i silniki doczepne. Na wszystkich drogach poza śródmieściami większych miast spotyka się olbrzymie ilości samochodów ciężarowych i autobusów - prawie wyłącznie Tata-Mercedes (Mercedes z silnikiem wysokoprężnym budowany całkowicie w Indiach przez firmę Tata na licencji Mercedesa). Montuje się tu również dwa samochody osobowe — Ambasador i FIAT 1100. Sytuacja motoryzacyjna jest tu mimo to, tego rodzaju, że na zakup pojazdu trzeba czekać od 6 miesięcy do roku. W większych miastach istnieje szereg sklepów ze sprzętem i akcesoriami, ale ani miejscowy przemysł, ani import paza paliwami i smarami nie jest w stanic zaspokoić tutejszego głodu motoryzacyjnego. Natomiast siatka i wyposażenie stacji benzynowych jest na poziomie zachodniej Europy. W każdym prawie nawet najmniejszym miasteczku można otrzymać oprócz benzyny i paliwa ciężkiego, oleje cd SAE 10 do SAE 90, wodę destylowaną, sprężone powietrze, świece o popularnych wartościach cieplnych, żarówki itp. Liczba oktanowa benzyny oficjalnie wynosi 75 z tym. że panuje opinia że prowincjonalne stacje dolewają „ropę”. Ani OSY jednak ani SHL na to się nie skarżyły. ULICA W INDIACH
Na jezdniach ulic miast spotyka się jednocześnie wszystko, szczególnie po zakończeniu pracy o godzinie 5-tej p.p. tysiące rowerzystów i samochodów, czasem tramwaje, wielkie wozy na drewnianych masywnych kolach ciągnione przez woły o wspaniałych rogach, wielbłądy niosące towary i ciągnące wozy dwu iczterokołowe, mnóstwo ryksz rowerowych i z silnikami, oraz stada kóz, czarnych bawołów bez sierści i pojedyncze "święte" krowy majestatycznie i obojętnie kroczące wśród całego tego galimatjasu. Na szosach wprawdzie ruch jest znacznie mniejszy, mało spotyka się samochodów osobowych, motocykli, a jeszcze mniej skuterów i OSY wraz z SHL-ką budzą sensację także z powodu białej obsady. Naturalnie spotyka się bydło i, zwierzęta domowe - trzeba jednak przyznać, że zachowuje się ono tutaj znacznie inteligentniej niż u nas. Krowy, osiołki, wielbłądy czy woły uważają że mają absolutne pierwszeństwo, ale zachowują się logicznie, konsekwentnie i z zaufaniem do kierowcy - można więc je wymijać czy wyprzedzać dosłownie na centymetry. Natomiast przez szosę „przebiega" mnóstwo różnych dzikich zwierząt jak małpy z małymi, wspaniale pawie i bażanty, szaro zielone pręgowane wiewiórki. a wieczorem szakale i hieny. Jedynie biedne węże nie zawsze mogą zdążyć na drugą stronę i często przypłacają to życiem. Na poboczu spotyka się olbrzymie stada sępów, które się wcale nie boją, ale straszliwie śmierdzą. Docieranie pojazdów rozpoczynaliśmy podczas upalnej chwilowej przerwy w monsunie przy temperaturze w cieniu powyżej 40°C i mieliśmy potężnego stracha, że to w ogóle się nie uda. Jednak po zastosowaniu tłoków o odpowiednich luzach i bogatej karburacji wszystkie trzy pojazdy dały się docierać i mogliśmy się wypuszczać na dalsze jazdy. Po paru wyskokach na zachód i wschód aż do Gangesu (naprawdę szeroka, ale bardzo mętna rzeka) pojechaliśmy do Agry zobaczyć jeden z siedmiu cudów świata Taj Mahal - grobowiec królowej Muntaz Ma-hal, żony wielkiego cesarza Jahana. Muszę przyznać, że widok tej budowli z białego marmuru, wysadzanej półszlachetnymi kamieniami położonej w pięknym ogrodzie, dosłownie mnie „zatkał" - czego nie mogę powiedzieć o żadnej budowli europejskiej. Fort-zamek w Agrze z olbrzymim potrójnym murem to „duża rzecz" - na jego podwórcu można by ustawić parę Waweli. Ale ja od lat marzyłem o zobaczeniu Himalajów choćby z daleka - nadarzyła się okazja, ale pora była zupełnie nieodpowiednia - monsun. W górach powinna być mgła i deszcze. Potwierdzili to przyjeżdżający z Simii, którzy uciekli tam na wysokość 2000 m przed upałami w Delhi. Założyliśmy więc pokrowce plastykowe na kaski tropikalne, zabraliśmy ze sobą swetry i cały ekwipunek przeciwdeszczowy i ruszyliśmy te małe 500 km na północ w stronę Tybetu. U STÓP HIMALAJÓW
Pogoda była monsunowa - co kilkanaście minut lały się na nas potoki cieplej wody, a w przerwach skwierczeliśmy i dymili na słońcu. Dotarte już wtedy pojazdy pozwalały na stałą 60-tkę i szybko dojechaliśmy do Chandigarhu — nowoczesnej stolicy Punjabu. Stąd zobaczyliśmy już pogórze Himalajów Gharwaiu. Następnego dnia ruszyliśmy do Simlii. Cały czas była mgła i mżył zakopiański kapuśniaczek. Na dobitek bogata karburacja nizinna z okresu docierania okazała się zupełnie nieodpowiednia na góry prowincji Himachal i dużo czasu straciliśmy aby ją przystosować do chłodnego (18°C) i rozrzedzonego powietrza zostawiając jednocześnie dostateczny zapas na chłodzenie ciężko pracujących na wzniesieniach silników. W Simli na 2000 m wprawdzie deszcz ustał ale byliśmy w chmurach. Snuły się lepkie mgły i poza zatłoczonymi piętrowo domami, tłumem ludzi i skaczącymi po ławkach deptaków małpami, nie wiele więcej można było zobaczyć. Za to na drugi dzień pogoda i widoki jak na zamówienie - wbrew wszelkim prognozom. Ruszamy więc czym prędzej dalej - jeszcze wyżej. Miałem ochotę dojechać co najmniej do Narkandy, ale na stromych wzniesieniach na poziomie 2200 m znów zaczęły się kłopoty z karburacją. Wkręcamy najmniejsze dysze jakie wzięliśmy ze sobą, zdejmujemy filtry powietrza i jedziemy dalej. Okropnie nam brakuje czteroprzekładniowych skrzynek biegów. Droga wije się nad przepaściami, widoki jak z samolotu, co jakiś czas przejeżdżamy przez wyręby w grzędach skalnych. W końcu trafiamy na obryw skalny tarasujący wyrąb poprzez grzędę. O przejechaniu nie ma mowy. Wprawdzie od drugiej strony prowadzone są już od rana prace porządkujące, ale nim się przeryją na naszą stronę upłynie dużo czasu, którego my mamy ciągle za mało. Zawracamy więc i skręcamy w pierwszą terenową drogę wiodącą stroma w górę od szosy poprzez 
„Chiński Ogród" i w końcu na mocno zasapanych ale pracujących teraz dobrze pojazdach osiągamy szczyt „górki" z nieczynnym „domkiem narciarskim” na wysokości 24100 m a wiec nieco wyżej niż Rysy. Powrót do Chandigarhu to zjazd do pieca, z 17 na 40°C. Przeszło 170 km uczty jeździeckiej. Parę tysięcy zakrętów w prawo i w lewo ponad przepaściami, na świetnej przyczepnej nawierzchni. Końce podstawki centralnej przy OSAch i tłumik SHLki szlifują się w przechyłach po jezdni. Pogoda trafiona lepiej niż milion w Toto-Lotka. Poprzez Patiale gdzie zwiedzamy nowoczesną fabrykę tłoków i pierścieni wracamy do Delhi gdzie czeka nas jeszcze przeprowadzenie szeregu doświadczeń, pokazów i wystawa naszego sprzętu w centrum stolicy tego olbrzymiego i chyba najbardziej różnorodnego ze wszystkich krajów na świecie. Z Motor .
Jeśli podoba Ci się moja działalność możesz postawić mi wirtualną kawę:
